UKRYWANE PROBLEMY KOMISJI MILLERA I MAK

Komisje MAK i Millera wikłały się we wstydliwie ukrywanych problemach, a nawet w sprzecznościach. Że o nich wiedziały – dowodzi sposób, w jaki obchodziły takiego „jeża”. Na szczególną uwagę zasługują dwie takie sytuacje.

Pierwsza dotyczy kształtu trajektorii. Z tym obie komisje miały kłopot naprawdę poważny, bo zarejestrowane wysokości nad terenem, czyli tzw. wysokości „radiowe”, nie chciały im się wpasować pomiędzy prawdopodobny tor lotu, a profil terenu. Wyraźnie to widać na krótkim, przykładowym odcinku, obejmującym 3 sekundy, w czasie których samolot przeleciał ok. 235 metrów. Jak widać na poniższych szkicach – każda komisja z tym problemem „poradziła” sobie inaczej. Pierwszy szkic ukazuje, jak nasza rodzima komisja Millera po prostu dowolnie ponaginała tor lotu, to w górę, to w dół nawet o dobre 10 metrów. Zupełnie niezgodnie z fizyką Newtona, bo w tym czasie nie zarejestrowano niemal żadnych przeciążeń pionowych.

Właściwie, to cała trajektoria komisji Millera jest obciążona tego typu kiksami.
Większy szacunek dla Newtona miał MAK, gdyż jak widać na następnym szkicu, nie zdecydował się na takie zdemolowanie kształtu trajektorii. Ale zrobił coś odwrotnego, bo rozepchnął przestrzeń między samolotem a terenem w drugą stronę. Czyli pogłębił teren. I ten sztuczny profil terenu nazwał profilem „obliczeniowym” (расчётной). Czyli nieważne, jaki rzeczywiście był, ważne jaki powinien być. A gdyby nawet nie był taki, jaki powinien być – to wina byłaby… terenu.

Na powyższym szkicu nie bierzmy dosłownie wysokości liczbowych, bo te pochodzą z raportu Millera, zaś MAK przyjął o kilka metrów inne. Ale chodzi o kształt.

Jednak możemy być pewni, że prawdziwa trajektoria lotu nie miała millerowskich garbów. Także rzeczywistego terenu w minionych erach nie ukształtowały makowskie „obliczenia”. Bo choć MAK trajektorię lotu wyznaczył trafniej, to z pewnością nie użył właściwej metody badawczej.

- o -

Drugim i też sporym problemem dla komisji MAK i Millera były tak chętnie przywoływane na internetowych forach ostrzeżenia >Terrain ahead< oraz >Pull up!<. Obie komisje powinny były wiedzieć, a może nawet wiedziały, że trzy pierwsze z czterech serii tych ostrzeżeń były niewłaściwe. Chodzi o serie TAWS#34, TAWS#35 i TAWS#36. Powinny też zauważyć i to, że Kpt. A. Protasiuk też dobrze o tym wiedział. Choć porównując raport komisji Millera z jego załącznikami stwierdzamy, że komisja Millera do tej świadomości dochodziła stopniowo i że ta świadomość nie do każdego z jej członków jednakowo dotarła.

Bo komisja Millera w załączniku Technika lotnicza i jej eksploatacja napisała: „…lotniska Smoleńsk Północny nie było w bazie danych TAWS/FMS. W takim przypadku komendy >terrain ahead< oraz >pull up< zostałyby wygenerowane bez względu na parametry, z jakimi samolot zbliżał się do ziemi. Sygnały te, nie wnosząc(e) żadnej informacji, powinny zostać wyłączone (zablokowane)” – koniec cytatu.

Ponieważ te sygnały włączyły się zbędnie, przez niedopatrzenie 2-go Pilota, w czym Kpt. A. Protasiuk natychmiast się zorientował. I natychmiast je przyblokował, choć tylko na pewien czas i w jedyny możliwy sposób, jakiego mógł użyć bez przerywania podejścia. Do tego ten sposób był technicznie zasadny, bo przywracał wcześniej zaburzone poprawne relacje pomiędzy systemem TAWS, a pomiarem wysokości barycznej. I wbrew twierdzeniu komisji Millera, Kpt. A. Protasiuk, wracając na jednym z wysokościomierzy do wskazań uniwersalnych (QNH) wcale nie „oszukał” systemu TAWS, a przeciwnie – przywrócił mu informację o wysokości do postaci, jaką w tym momencie ten system pojmował. Bliżej zorientowani w przedmiocie, znający skutki braku lotniska w bazie danych, a przez to niewłączonego tzw. zakresu QFE, doskonale to rozumieją. Bliżej wyjaśniam to w opracowaniu Korrida z fałszem – cz. 5 „Podejście”.

Komisja Millera nawet bez świadomości tego faktu i tak doceniła profesjonalizm Kpt. A. Protasiuka: „dowódca znał zasady pracy urządzenia TAWS i wiedział jak zareagować w celu wyciszenia alarmu”.

To teraz musi zadziwiać fakt, że prawie cztery lata po opublikowaniu tych konkluzji mgr inż. P. Lipiec z komisji Millera w propagandowym filmiku na YouTube nagle stwierdził: „załoga czterokrotnie była ostrzegana o możliwości zderzenia się z ziemią”. Ale nie wyjaśnił, jak to pogodzić z wcześniejszą konkluzją komisji Millera, którą sam również podpisał, że tymi „ostrzeżeniami” były sygnały „nie wnoszące żadnej informacji”.

Bo trzy pierwsze serie tych ostrzeżeń zachowywały się dokładnie tak, jak nasze samochodowe nawigacje, nawołujące na jeszcze sobie nieznanej, nowo wybudowanej drodze: „zawróć w lewo!”.

Dopiero czwarta seria, oznaczona jako TAWS#37, była właściwa. I tuż po niej załoga ogłosiła decyzję odejścia. Choć na ostrzeżenie >Terrain ahead< zareagowała półtorej sekundy później niż to zakładał system TAWS, to decyzję o odejściu ogłosiła jeszcze przed pierwszym poleceniem >Pull up!<. Więc w żadnym razie nie można mówić, że załoga te ważne polecenia „ignorowała”.

Tu też można zauważyć przewagę MAK-u, który zarzutu „ignorowania” nie formułuje tak kategorycznie jak komisja Millera, a używa bardziej dyplomatycznego zwrotu, że „załoga nie reagowała”. Tymczasem załoga reagowała adekwatnie, choć nie szarpnęła za wolanty, bo na wysokościach nad lotniskiem 330m, 169m i 116m jeszcze nie było takiego wymogu. Mimo to MAK też formułuje czysto formalistyczną opinię, że „załoga powinna przerwać zniżanie”.

Jednakże tego „niereagowania” MAK nie zaliczył do Czynników katastrofy, ani do bezpośrednich ani nawet do sprzyjających. A tylko wymienia wśród przesłanek, które przy rozpatrywaniu tych czynników, jak to określa, „zauważył”.

Za to komisja Millera w podstawowym raporcie nie tylko kilkakrotnie formułuje ostry zarzut „ignorowania”, ale wprost zaliczyła go do Czynników mających wpływ na zdarzenie lotnicze. Zaś zacytowaną wyżej konkluzję, że te ostrzeżenia jako „…nie wnoszące żadnej informacji, powinny zostać wyłączone (zablokowane)” komisja odzwierciedliła już tylko we wniosku końcowym nr 102. Który jednak jest sformułowany na tyle zawile, że do mało wtajemniczonych odbiorców jego odmienny sens w ogóle nie trafia. Ale ten wniosek już nie zarzuca „ignorowania” ostrzeżeń, a jedynie ich niewyłączenie w porę.

Jednak komisja nie usunęła rozsianych w innych miejscach raportu zarzutów „ignorowania”. Tym samym dostarczyła sporo „chrzczonego paliwa” medialnej propagandzie, która głęboko i skutecznie wypaczyła powszechną świadomość. I wielu jej odbiorców łyknęło przekaz, że piloci przeszli co najwyżej kursy szybowcowe w jakimś aeroklubie, a nie że mieli po kilkanaście lat stażu na takich samolotach, w tym Kpt. A. Protasiuk przede wszystkim na Tu-154. Tymczasem po zajrzeniu do opisów systemów pokładowych oraz do szczegółowszych instrukcji przekonałem się że piloci nie byli głupsi nie tylko ode mnie, ale nie byli głupsi nawet od „specjalistów” z komisji Millera. Ale to już temat na inne opracowanie.

- o -

Jak widać na tych dwóch przykładach, MAK o wiele lepiej zadbał o swą reputację. Choć nie zawsze, bo w innych sprawach uciekł się nawet do fałszerstwa. Ale do tego, być może, jeszcze wrócę.

Na koniec chcę zaznaczyć, że nie zmierzam do popierania takiej czy innej tezy o przyczynach katastrofy. Brak znajomości danych które nie zostały opublikowane lub ich jeszcze nie pozyskano, do czegoś takiego nie upoważnia. Ale wykazuję niesłuszność twierdzenia, że komisje MAK i Millera „już wszystko wyjaśniły”. Bo ich orzeczenia nie tylko istotnie się różnią między sobą, ale nawet wewnętrznie nie są spójne. Tym samym pozostawiają sporo wątpliwości, które wciąż jeszcze wymagają wyjaśnienia.

>Alur< – marzec 2017r.

(Nin. opracowanie zostało przeniesione z innego bloga, zlikwidowanego przez Administratora)