RYSUNKI - OBLICZENIA

Podejście poziome Tu-154M w dniu 10.04.2010r.

 Poziomy tor lotu (linia zielona) został wyznaczony według:

- zarejestrowanych prędkości i kursu magnetycznego, z uwzględnieniem wysokości lotu oraz kierunku i siły wiatru,

- podawanych przez Nawigatora Tu-154 odległości od osi pasa,

- zarejestrowanych pozycji TAWS#34 - TAWS#38.

Uwagi: 1. Początkowo Kapitan Tu-154 od punktu nawigacyjnego ASKIL planował podejść do lotniska kursem kompasowym 51°, do radiolatarni zdefiniowanej jako ‘DRL1’. Ale po trzech minutach lotu tym kursem Kierownik Lotniska (KL) mu zadysponował kurs 40°. Jednak Kapitan, być może kierując się ku bardziej przeziernym chmurom, ostatecznie obrał kurs 34°.

2. Komenda KL „A polski 1-0-1, kurs 79°” była za wczesna, ponieważ skróciłaby trawers (bok między trzecim a czwartym zakrętem) i czas na przygotowania do podejścia. Jednak Kapitan obrał kurs 70° i trawers poszerzył, nawet z naddatkiem.

3. Kapitan zapewne celowo, bo racjonalnie zakończył czwarty zakręt przed osiągnięciem osi pasa. Potem zachowując względem osi pasa kurs skośny zapewnił sobie jej naturalne przecięcie, co pomogłoby mu trafić na oś DRL – BRL bez kłopotliwego myszkowania „lewo-prawo”. Ale, jak potwierdziła komisja Millera, BRL działała niestabilnie, co było prawdopodobną przyczyną nieodnalezienia wspólnego namiaru obu radiolatarni. W efekcie samolot minął ich oś i przeszedł na lewą stronę pasa.

Ten przebieg zdarzeń wskazuje, że wbrew tezie komisji Millera Kapitan jednak traktował prowadzenie samolotu wg namiarów DRL – BRL jako podstawowe, a nie jako pomocnicze. Ale niestabilność sygnału BRL mu uniemożliwiła kontynuację tego planu.

4. Zdefiniowany w FMS punkt ‘XUBS’ w rzeczywistości leżał 51 metrów w prawo od osi pasa, a nie 116 metrów w lewo, jak uznała komisja Millera. Tym samym, wbrew jej kolejnej tezie, nie mógł być użyty do automatycznego naprowadzania na pas. Tym bardziej, że pas miał zaledwie 49 metrów szerokości, a rosyjska karta podejścia jego współrzędne podawała z zaokrągleniem do plus/minus 92.5 metra. O braku użycia autopilota świadczy również to, że samolot nigdy nie leciał kursem prowadzącym wprost na środek osi pasa (ku tzw. KTA) – patrz Zał. nr 3.

5. Wszystkie pięć komunikatów Kierownika Strefy Lądowania (KSL) „... na kursie i ścieżce” były błędne, tak dla położenia samolotu w poziomie, jak w pionie.

6. Komunikat Kapitana „четыре…” („cztery…”) prawdopodobnie odnosił się do zajmowanej wtedy wysokości 400 metrów. Podawanie wysokości przez załogi samolotów jest zwyczajowo przyjęte podczas mijania DRL.

Tymczasem komisja Millera bezzasadnie przyjęła, że Kapitan chciał „poprawić” komunikat KSL „sześć…” (kilometrów), choć wtedy odległość od pasa nie tylko nie wynosiła cztery kilometry, ale nawet sześć i pół kilometra.

>Alur< – grudzień 2017r. (prędkości TAS uwzgl. w lipcu 2019r.)

Załącznik nr 5:

Porównanie wysokości QNH-QFE

Analiza prawidłowości TAWS#34 - TAWS#36

O godz. 8:25:30 Kierownik Lotniska (KL) polecił załodze Tu-154 zniżyć się do 1500 metrów. Załoga już wtedy swoje wysokościomierze przestawiła ze standardowego poziomu przelotowego (QNH - skala lewa) na poziom lotniska w Smoleńsku (QFE - skala prawa), które znajdowało się 168 metrów wyżej:

Z porównania obu skal wynika, że meldowana przez załogę wysokość 1500 metrów względem lotniska, względem poziomu standardowego wynosiła 1668 metrów. Tę wysokość, a dokładniej ok. 1700 metrów potwierdza nawet raport MAK, na rys. nr 23. Tymczasem komisja Millera na str. 221 raportu błędnie uznała, że załoga zniżyła się aż do 1332 metrów, co byłoby wyjściem poza dozwolony obszar i naruszeniem przestrzeni powietrznej, grożącym zderzeniem z innym samolotem.

Korzystając z tych samych zależności można wykazać, że wracając na jednym z sześciu wysokościomierzy barycznych do ciśnienia odniesienia QNH - 760mmHg Kapitan nie „oszukał” systemu TAWS, a przeciwnie, przywrócił mu prawidłową informację o wysokości samolotu. Wszak ‘zakres QFE’ w systemie TAWS nie był włączony. Tym samym system wstrzymał generowanie ostrzeżeń nie dlatego że „przyjmował, że samolot był wyżej niż w rzeczywistości” (str. 214 raportu), ale dlatego, że były przedwczesne. Bo wtedy samolot był jeszcze na wysokości 330 metrów nad lotniskiem.

Kolejne dwie serie ostrzeżeń TAWS#35 i TAWS#36 także nie były właściwe, pomimo, że były odniesione do prawidłowej wysokości QNH. Ale system nie wiedział, że samolot podchodzi do lotniska, więc niepotrzebnie reagował na zbliżanie się ziemi. Te serie sygnałów wystąpiły na wysokościach kolejno 169 i 116 metrów nad lotniskiem.

Dopiero czwarta seria (TAWS#37) była prawidłowa, a ostrzegała m. in. o zbyt dużej prędkości zniżania. Teraz co najmniej 2-gi pilot ogłosił decyzję odejścia, a zrobił to jeszcze przed pierwszym, należącym do tej serii, komunikatem ‘pull up’.

Zatem załoga nie „zignorowała” żadnego prawidłowego komunikatu tej treści, a taki zarzut w raporcie komisji Millera pojawia się wielokrotnie.

Wariant końcowej fazy podejścia pionowego Tu-154M w dniu 10.04.2010r.

Uwagi: 1. Ciągła linia czerwona przedstawia trajektorię pionową, narysowaną przez komisję Millera. Zwraca uwagę jej nienaturalnie powyginany kształt. Wynikające z tego kształtu przeciążenia pionowe aż 30-krotnie przewyższałyby te, jakie zostały zarejestrowane rzeczywiście. Z tego powodu „trajektoria Millera” jest absolutnie nie do przyjęcia.

2. Kreskowa linia zielona przedstawia ten sam odcinek trajektorii po przesunięciu zarejestrowanych wysokości nad terenem o ok. 35 metrów w kierunku lotniska, z jednoczesnym skorygowaniem profilu terenu wg pobranej z >wykop.pl< mapy warstwicowej (czarno-biała linia kreskowa). W ten sposób nastąpiło usunięcie załamań i nadmiernych przeciążeń, przy zachowaniu pełnej zgodności z pomierzonymi wysokościami radiowymi.

3. Wg trajektorii przedstawionej zieloną linią kreskową, po uwzględnieniu rozmiarów samolotu, tąpnięcie przyspieszenia pionowego do ok. 0.88g nastąpiłoby ok. 25m po minięciu feralnej brzozy przez skrzydło. Co i tak jeszcze zostawia spory dystans samodzielnego lotu oderwanej części skrzydła (90 m), podczas gdy w wariancie komisji Millera fragment skrzydła, po oderwaniu się na jeszcze niższej wysokości, musiałby pokonać aż 110 metrów.

 4. Innym wariantem trajektorii może być jej odwzorowanie wg przyspieszeń pionowych (wychodząc np. od TAWS#37). Wtedy opada ona nieco wolniej od zielonej, a przy feralnej brzozie przebiega na wys. ok. +14.4m, zamiast +1.1m wg komisji Millera. Ale ze względu na narastające pochylenie samolotu, tę wysokość w stosunku do skrzydła należy zmniejszyć o ok. 4m, co i tak dałoby 9 metrów wyżej, niż podała komisja Millera. Jednak duży wpływ na ostateczny wynik dwukrotnego całkowania przyspieszeń pionowych mają stałe brzegowe, a więc możliwa niedokładność pomiaru wysokości barycznej w punkcie TAWS#37, zmierzonej jako 61.5m, lub niedokładność pomiaru prędkości opadania, zmierzonej jako 7.65m/s. A że do tego jeszcze dochodzi wyraźna niezgodność z wysokościami radiowymi, to kryterium wg punktu 2, oparte wprost na tych wysokościach, wydaje się trafniejsze.

>Alur< – grudzień 2017r.

Uwagi do zdarzeń (chronologicznie):

1. Stwierdzenie ze str. 219 raportu Millera: „Brakuje jednak informacji o zakończeniu czytania tej karty” (karty „Przed rozpoczęciem zniżania”) jest bezpodstawne. Stenogram A. Artymowicza o godz. 8:10:23.8 odnotowuje wypowiedź Kapitana A. Protasiuka „Dziękuję, karta”. Tym samym słabnie podstawa do zarzutu komisji Millera o „nieprzygotowaniu i nieprzemyśleniu danych, koniecznych do zakończenia tej karty”.

2. Zarzut komisji Millera ze str. 221 raportu, że zgłoszona Kierownikowi Lotniska (KL) przez Kapitana Tu-154 „wysokość 1500 m tak naprawdę była inna, niż oczekiwał kontroler (wynosiła 1332 m)” jest błędny. Rzeczywista wysokość wynosiła wtedy ok. 1700 metrów (co potwierdza nawet raport MAK, rys. 23), a to nie stanowiło naruszenia przestrzeni powietrznej.

3. Kierownik Lotniska (KL) za wcześnie polecił wykonać „drugi zakręt”. Mogło to skutkować niedoczasem na trawersie, gdyby Kapitan nie obrał kursu 70°, zamiast zadysponowanego mu 79°.

4. Dyspozycja Kierownika Lotniska (KL) o godz. 8:35:21: „A, polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg” mogła być rozumiana jako zapowiedź wsparcia decyzyjnego ze strony kontrolerów, czyli że załoga ma się spodziewać komendy do odejścia.

Oczekiwanie na tę komendę mogłoby być wyjaśnianiem braku energicznej reakcji pilotów (przejęcia wolantów) po przekroczeniu wysokości 100 metrów. Mogli zakładać, że skoro KSL podejście ocenia prawidłowo, to zejście do pułapu chmur (50 metrów), choć wychodzące poza ich uprawnienia, jest technicznie bezpieczne. Ale jest to przesłanka niewystarczająca do postawienia im formalnego zarzutu naruszenia procedur.

5. Kapitan racjonalnie, zatem prawdopodobnie celowo, skończył „czwarty zakręt” ok. 0,5 mili od osi pasa. W ten sposób mógł trafić na wspólną oś radiolatarni DRL – BRL w sposób naturalny, bez kłopotliwego myszkowania „lewo-prawo”. Ale w tym przeszkodziło mu wadliwe działanie radiolatarni BRL.

6. Komisja Millera błędnie opisała tabelkę na str. 49 raportu, jak też błędnie wyznaczyła współrzędne punktu kontrolnego lotniska (KTA), które Kapitan w systemie FMS oznaczył jako ‘XUBS’. Te współrzędne komisji Millera są rażąco sprzeczne z innymi podanymi przez nią współrzędnymi, np. z podanymi w Tab. nr 1 na str. 66 raportu.

Mylące były także współrzędne tego punktu, podane w rosyjskiej karcie podejścia. A te zaś kierowały samolot 51 metrów w prawo od pasa, a nie 116 metrów w lewo, jak twierdzi komisja Millera.

7. Na podejściu Kapitan najpewniej używał pół-automatu: ABSU/pokrętło ‘lewo-prawo’. Użycie tego pokrętła zakłada również raport MAK (np. na str. 180/210 - wersja polska).

Tylko w tym trybie Kapitan mógł szukać kompromisu między rozbieżnościami wskazań radiolatarni BRL z kursem na ‘XUBS’ oraz z zapewnieniami Kierownika Strefy Lądowania (KSL) „… na kursie i ścieżce”. Tym samym upada zarzut ze str. 48 raportu Millera, że „podejście do lądowania załoga wykonywała przy wykorzystaniu systemu FMS, który za pośrednictwem ABSU sterował samolotem…”, ponieważ FMS utrzymywałby kurs wprost na zdefiniowany w nim środek pasa (na punkt KTA), tymczasem samolot tego kursu nie obrał ani na chwilę.  

Ponadto notacja współrzędnych w karcie podejścia była zbyt zgrubna (na kierunku S-N była zaokrąglona do ±92.5m) do trafienia na oś pasa, szerokiego na 49 metrów.

8. Wszystkie pięć komunikatów KSL „… na kursie i ścieżce” było błędnych, zarówno dla położenia samolotu w pionie, jak w poziomie.

9. Wydana o godz. 8:39:44 przez Kierownika Lotniska (KL) dyspozycja: „Посадка дополнительно (Lądowanie warunkowe)” nie występuje w rosyjskich przepisach lotniczych AIP, a jej sens nie wynika z dosłownego tłumaczenia na j. polski. Jej stosowanie jest na terenie FR jedynie utarte praktyką, stąd załoga Tu-154 mogła jej nie znać.

10. W momencie mijania DRL komunikat Kapitana „четыре… (cztery…)” najpewniej oznaczał wysokość 400 metrów, a nie, jak komisja Millera twierdzi na str. 226 raportu, że odległość do lotniska, która wtedy wynosiła 6.7 kilometra.

11. Wracając na jednym z sześciu wysokościomierzy barycznych do ciśnienia odniesienia QNH - 760mmHg Kapitan nie „oszukał” systemu TAWS, a przeciwnie, przywrócił mu prawidłową informację o wysokości samolotu. Tym samym system wstrzymał generowanie ostrzeżeń nie dlatego, że „przyjmował, że samolot był wyżej niż w rzeczywistości” (?!) (str. 214 raportu), ale dlatego, że były przedwczesne.

Kolejne dwie serie ostrzeżeń TAWS#35 i TAWS#36 także nie były właściwe, tym razem z powodu braku lotniska w bazie danych systemu TAWS. Zatem wbrew zarzutom komisji Millera załoga nie zignorowała prawidłowych poleceń ‘pull up’.

12. Całkowicie błędny jest kształt pionowej „trajektorii Millera”, jak też wynikający z tego kształtu zarzut ze str. 228 raportu o rzekomej „decyzji Kapitana o zwiększeniu prędkości zniżania”. Kształt „trajektorii Millera” rażąco odbiega od rzeczywiście zarejestrowanych przeciążeń pionowych, których wtedy praktycznie niemal nie było.

Ten całkowicie nietrafiony zarzut członek komisji W. Jedynak w korespondencji ze mną próbował usprawiedliwiać „jedynie próbą wyjaśnienia powodów działania załogi”.

13. Nie ma dowodu, że Kapitan zamierzał „odejść w automacie” używając przycisku ‘uchod’. Z zapisu kąta pochylenia samolotu wynika, że aż do przejęcia wolantu Kapitan używał pokrętła ‘wyżej-niżej’, (a był to „pół-automat”). Najpewniej tym też pokrętłem chciał przejść do wznoszenia, bez narażania pasażerów na gwałtowne przeciążenia, a jednocześnie z możliwością przelotu i oceny sytuacji wzdłuż całego lotniska.

14. Zdefiniowane w stenogramie A. Artymowicza odgłosy uderzeń omijają pierwszą brzozę, z którą wg raportu Millera samolot miał mieć kolizję. Zaś następna „kępa młodych brzózek” jest ujęta w tabeli w raporcie, ale brak jej w jego Zał. nr 1. Tym niemniej odgłos wynikający z kontaktu prawego skrzydła z pierwszą brzozą mógł nie dotrzeć do kabiny, a następne niepasujące odgłosy mogły pochodzić od zderzeń z ptakami.

15. Podane w raporcie KBWLLP współrzędne „feralnej brzozy” sięgają lewego skrzydła samolotu, a podane w raporcie MAK z nim się mijają. Z kolei wg wariantu urealniającego kształt trajektorii pionowej, opartego na przesunięciu zapisów rejestratora MSRP o 35 metrów w kierunku lotniska, fragment lewego skrzydła oderwał się 20-25 metrów za brzozą. To zarówno skraca odległość do miejsca jego upadku do 90 metrów, jak też zwiększa wysokość, z której ten dystans zaczęło pokonywać.

16. Trzy ostatnie punkty TAWS#36, TAWS#37 i TAWS#38 tworzą idealną linię prostą (vide Zał. nr 3). To stwarza dwa zasadnicze pytania:
Jak zostało skompensowane odchylenie toru lotu, które musiałoby towarzyszyć obrotowi samolotu w lewo, jaki wg MAK i KBWLLP rozpoczął się ponad 100 metrów przed TAWS#38?
Jakie siły po TAWS#38 spowodowały tak znaczne przemieszczenie samolotu (lub jego fragmentów) w lewo do wrakowiska?
Udzielenie odpowiedzi na te pytania przekracza możliwości tego opracowania.

>Alur< – luty 2018r. (uwagę nr 3 skorygowano w lipcu 2019r.)

Wnioski ogólne:

1. Sfałszowanie zapisów rejestratorów bez naruszenia ich obecnej spójności, poza przedziałem co najwyżej końcowej 1 – 1.5 sekundy, byłoby równie trudne, jak złamanie kodu Enigmy. Jest więc bardzo mało prawdopodobne.

2. Z zapisów wynika, że w płaszczyźnie poziomej tor lewego skrzydła przebiegał blisko „feralnej brzozy”. Przy tym wg współrzędnych brzozy z raportu Millera skrzydło brzozę zahaczyło, a wg współrzędnych z raportu MAK – jednak ją minęło.
W płaszczyźnie pionowej tor lotu trudno wyznaczyć wystarczająco pewnie, by przesądzić o jego kolizyjności z każdą ze wskazywanych przeszkód terenowych.

3. Pionowy tor lotu wg raportu Millera jest fizycznie niemożliwy. Po jego urealnieniu wg dość prawdopodobnej wersji – część lewego skrzydła odpadła ok. 25 metrów po minięciu brzozy. Jednak brzoza mogła się przyczynić do naruszenia skrzydła, a po tym zdarzeniu była możliwa eksplozja znajdującego się w nim paliwa.

4. Do możliwych przyczyn ociężałości samolotu mogły należeć:

- redukujące hałas wychylenie klap zaskrzydłowych na 36°, zamiast na 45°,

- niewielkie przesunięcie środka ciężkości ku przodowi przez przebudowę „trzeciej salonki”,

- załadowanie ponad tonowej tzw. „apteczki technicznej”, co równało się kilkunastu dodatkowym pasażerom.

5. Odpowiedzialny za podejście kontroler lotniska (Kierownik Strefy Lądowania – KSL) istotnie i bezpośrednio przyczynił się do naprowadzenia samolotu na brzozę.

6. Na „wieży” w Smoleńsku przebywał i w sprowadzaniu aktywnie uczestniczył nieuprawniony do tego Z-ca Dowódcy Bazy Lotniczej – ZDBL.

7. Wiele z postawionych załodze zarzutów złamania procedur jest bezpodstawnych. Można jedynie domniemywać świadome zejście do 50-ciu metrów, zamiast do 100-tu, ale brak na to formalnego dowodu.

Wbrew zarzutom komisji MAK i Millera – działania załogi były profesjonalne i wynikały z okoliczności.

8. Dyrektor Protokółu Dyplomatycznego rozmawiał z załogą w czasie i pozycji samolotu, kiedy tego nie zabraniała nawet powołana przez komisję Millera „praktyczna zasada”, a tym bardziej nie zabraniały tego formalne przepisy.

Brak dowodów na przebywanie w kokpicie innych osób spoza załogi. Strzępki obcych fraz nie mają żadnych interakcji ani kontekstu dialogowego z załogą. Za to wyraźnie wskazują na dyskusję toczoną poza kokpitem, dotyczącą wyboru lotniska zastępczego.

9. Raport MAK, jakkolwiek technicznie poprawny, zawiera istotne przypadki fałszowania faktów przypisywanych załodze i pasażerom samolotu, oraz tuszowania faktów związanych z personelem lotniska w Smoleńsku.

10. Komisja Millera w swym raporcie popełniła kilka kompromitujących ją błędów, błędów wbrew podstawowej matematyce, fizyce i topografii.

>Alur< – luty 2018r.

Poziomy tor lotu Tu-154M wg "Raportu technicznego" Podkomisji MON

z dnia 11.04.2018r. (Dodatek)

Uwagi: Poziomy tor lotu Tu-154M wg Podkomisji MON (ciemnoczerwony) różni się od toru zielonego, wyliczonego z opublikowanych w raportach MAK i Millera zapisów rejestratorów oraz komunikatów o odległości (w tym również nieoznaczonych na rysunku) Kierownika Lotniska (KL) i Nawigatora Tu-154:

1.   Kąt skrętu na „drugim zakręcie” wg Podkomisji wynosi ok. 33°, zamiast 36°. Sam zakręt jest przesunięty ok. 15km ku wschodowi (na rysunku – w prawo).

2.    Trzecia prosta ma kurs 169°, zamiast rzeczywiście zarejestrowanego 164°.

3.   „Trzeci”, a zwłaszcza „czwarty zakręt” jest cofnięty o ok. 1.9km na zachód, co stwarza pozory, jakoby ostatni etap podejścia został o ten dystans skrócony i wynosił niecałe 13km, zamiast 14.7km.

Taki skrót jest niemożliwy jeśli uwzględnić, że od przypadającego w tym miejscu komunikatu Nawigatora „Pół mili nam zostało?” do komunikatu KSL „A, sto pierwszy, odległość 9, wejście na ścieżkę” (ok. 10.4km od progu pasa) upłynęło 48.5 sekundy. Wtedy rzeczywista prędkość lotu ledwie zbliżałaby się do 200km/h. Dodatkowo przy wietrze z tyłu prędkość przyrządowa byłaby jeszcze niższa, o wiele za mała, niż wymagane 280km/h. W tych warunkach samolot musiałby spaść.

Identycznie można wykazać, że odcinek między „drugim” a „trzecim zakrętem”, wobec zarejestrowanej na nim prędkości, jest nierealnie krótki.

4.  „Czwarty zakręt” ma większy promień skrętu niż „trzeci”, podczas gdy z porównania czasów wykonania obu zakrętów oraz z ich kątów wynika nawet nieco mniejszy.

5.  Niezaznaczone na powyższym rysunku, a ujęte w tekście raportu Podkomisji miejsca zdarzeń końcowych znacznie odbiegają od ich położenia, wyznaczonego z zapisów rejestratorów.

 >Alur< – kwiecień 2018r. (tor zielony skorygowany w lipcu 2019r.)