BŁĘDY I FAŁSZE

Niniejsze opracowanie przedstawia błędy rosyjskiej kontroli lotów, błędy raportu Millera oraz najczęstsze fałsze medialne, związane z katastrofą w Smoleńsku. Jakkolwiek zawiera sytuacje już na tej stronie opublikowane – te zebrane tutaj odnoszą się wyłącznie do fazy lotu i podejścia. Są przedstawione w sposób uporządkowany, z naniesieniem na tor lotu Tu-154M.
Do nich w lipcu 2019r. dodano, już bez naniesienia na rysunek, wyszczególnienie najważniejszych błędów stenogramów MAK i A. Artymowicza. Tych,  które bardzo ale bezzasadnie wpłynęły na negatywną ocenę załogi i D-cy Sił Powietrznych. Szerszy opis tych błędów znajduje się na tej stronie w opracowaniach „Fakty 2010 - Lot i Podejście”.

Część 1 – Błędy ros. kontroli lotów (ozn. czerwonymi punktami z żółtą obwódką)

1. Moskiewskie Centrum Kontroli Lotów (CKL), które o godz. 8:22:47 przejęło polskiego tupolewa, wydało zgodę na zniżanie się w kierunku lotniska w Smoleńsku nie powiadamiając o mgle. Zrobiło to mimo kilkakrotnych i usilnych próśb Kierownika Lotów ze Smoleńska – ppłka P. Plusnina, by polski samolot przekierowało do Moskwy-Wnukowa. I mimo złożonych mu obietnic, że tak się stanie.

W zapisie włączonym do stenogramu IES ktoś telefonicznie prosi kontrolę w Mińsku o przekazanie do Tu-154 informacji o mgle. Prawdopodobnie było to moskiewskie CKL. Jednak w swoim czasie Moskwa tej informacji polskiej załodze już nie powtórzyła, a ograniczenie się do przekazania jej tylko do Mińska jest kuriozalne. Należy uwzględnić, że to moskiewskie CKL, a nie mińskie, odpowiadało za rosyjską przestrzeń powietrzną.
Tym bardziej, że mińskie Centrum Kontroli Lotów nie w pełni wywiązało się z powierzonego mu zadania. Tę informację o silnej mgle w Smoleńsku otrzymało z zaznaczeniem, że bez zmian utrzyma się jeszcze przez najbliższą godzinę. Ale po zaledwie pół minucie załodze polskiego samolotu przekazało ją tylko jako stan bieżący. Jest zaś prawdopodobne, że gdyby Piloci znali też niekorzystną prognozę na najbliższą godzinę, to zrezygnowaliby z kontynuowania lotu do Smoleńska. Bowiem u podstaw ich decyzji leżała kalkulacja, że mgła ustąpi, zanim zdążą wylądować na innym lotnisku i ponownie z niego wystartować: („ale 10-ta i mgła?”, „nam mówili ma być lepiej, im później tym lepiej”, „poczekamy pół godziny ...”, „zobaczymy, podejdziemy i zobaczymy”, „możemy pół godziny powisieć ...”).

2. Kierownik Lotów ze Smoleńska, który przejął polskiego tupolewa o godz. 8:23:33, nie podjął decyzji o zamknięciu lotniska w Smoleńsku.

Jakkolwiek strona rosyjska, mimo prośby strony polskiej, nie udostępniła przepisów obowiązujących na lotnisku w Smoleńsku, to o istnieniu takiego wymogu przy widoczności poniżej minimum lotniska zeznał Kierownik Strefy Lądowania ze Smoleńska – mjr W. Ryżenko (wynik wyszukiwania frazy: >Ryżenko „zamknąć lotnisko”<).

Niecałe dwie minuty później w korespondencję z polską załogą czynnie się włączył nieuprawniony do tego Z-ca D-cy Bazy Lotniczej – płk N. Krasnokutski. Który potem odwodził KL od dalszych starań o przekierowanie polskiego samolotu do Moskwy.

3. Kierownik Lotów ze Smoleńska za wcześnie polecił wykonać „drugi zakręt”, co mogłoby skutkować niedoczasem w przygotowaniach na trawersie (boku prostopadłym do osi pasa, między trzecim a czwartym zakrętem).

Ponieważ jednak Kapitan Tu-154 (kpt. A. Protasiuk) zamiast zadysponowanym mu kursem 79° poleciał kursem 70° – to przyspieszenie KL nie miało żadnego negatywnego skutku.

4-8. Wszystkie pięć komunikatów Kierownika Strefy Lądowania ze Smoleńska „ … na kursie i ścieżce” były błędne co do położenia samolotu w pionie, a z wyjątkiem „8 na kursie, ścieżce” również w poziomie. I nieuchronnie kierowały samolot na słynną brzozę, jak też sugerowały początek pasa co najmniej pół kilometra przed nim, gdzie samolot rzeczywiście się rozbił.

9. Kierownik Strefy Lądowania ze Smoleńska nie wezwał do odejścia na „drugi krąg”.

Gdy w wydaniu tej komendy próbował go wyręczyć Kierownik Lotów (KL) – było to już zdecydowanie za późno.

Wniosek: Było co najmniej kilka błędów rosyjskich kontrolerów, które przyczyniły się do tragicznego zdarzenia w stopniu zasadniczym.

Część 2 – Błędy komisji Millera (ozn. żółtymi punktami z czerwoną obwódką)

1. Stwierdzenie ze str. 219 raportu: „Brakuje jednak informacji o zakończeniu czytania tej karty (karty przed rozpoczęciem zniżania), a sposób jej czytania wskazuje, że dane konieczne do jej zakończenia nie były jeszcze przygotowane i przemyślane” jest błędne.

Stenogram A. Artymowicza odnotowuje o godz. 8:10:24 wypowiedź Kapitana A. Protasiuka: „Dziękuję, karta”.

2. Na str. 221 raportu komisja napisała: „Zdaniem Komisji dowódca rozpoczął schodzenie do wysokości 1500 m według ciśnienia QFE 745mm Hg/993 hPa, co jest niezgodne z obowiązującymi przepisami i otrzymanym zezwoleniem. … (Wtedy) konieczne było kontrolowanie wysokości na podstawie ciśnienia standardowego 760 mmHg/1013 hPa. Zgłoszona KL przez dowódcę wysokość 1500 m tak naprawdę była inna, niż oczekiwał kontroler (wynosiła 1332 m)” - koniec cytatu.

Ale poziom standardowy, na którym panowało ciśnienie 760 mmHg, leżał niżej, niż poziom lotniska z ciśnieniem 745 mmHg (QFE). Dokładnie – o 168 metrów niżej. Zatem Kapitan, zniżając się do 1500 metrów nad lotniskiem – do poziomu standardowego 760 mmHg miał dystans większy, a nie mniejszy, jak twierdzi komisja Millera. Więc, analogicznie licząc, wtedy zniżył się do wysokości 1668 m, co na rys. 22 i 23 potwierdza również raport MAK (należy pamiętać, że rozdzielczość tego zapisu wynosiła ok. 62.5 metra). Zatem nie nastąpiło tu sugerowane przez komisję Millera naruszenie przestrzeni powietrznej, co groziłoby nawet zderzeniem z innym samolotem.

Zresztą natychmiast z chwilą zgłoszenia wysokości: „utrzymujemy 1500 metrów” kontroler wydał polecenie dalszego zniżania do 500 metrów.

3. Zapis ze str. 15 raportu: „Samolot zniżał się i na wysokości 500 m wszedł w krąg nadlotniskowy …” jest błędny.

Od zejścia tuż przedtem do wyliczonej wysokości 1668 metrów (patrz p-kt 2.2) nie minęło nawet pół minuty, a wysokość 500 metrów osiągnięto dopiero po kolejnych ponad czterech minutach, przed trzecim zakrętem. Ten błąd mógłby być zwykłą literówką gdyby nie to, że rzeczywista wysokość najpewniej wynosiła wtedy ok. 1600 metrów.

4. Całkowicie błędne jest twierdzenie ze str. 224 raportu: „Podejście do lądowania wykonywane było przy wykorzystaniu ABSU – włączonej automatycznej stabilizacji i sterowaniu w kanale podłużnym i poprzecznym. Trzeci zakręt do lądowania wykonano poprzez wprowadzenie wymaganej wartości kursu do systemu FMS”.

Bo po trzecim zakręcie kontrolerzy nie „wymagali” żadnego kursu, a rosyjski schemat podejścia w tym miejscu podpowiadał kurs 169°. Tymczasem kurs samolotu między trzecim a czwartym zakrętem wahał się między 164° a 162° i prowadził prosto do wcześniej wpisanego do FMS przez Kapitana A. Protasiuka umownego punktu 10XUB (vide rysunek). Punkt 10XUB leżał na osi pasa, a od jego środka był odległy równo o 10 mil, czyli o 18.52 kilometra. Praktyka trafiania na prostą podejścia w tej odległości od lotniska była popularna w 36SPLT, bo w pamięci FMS zachowało się ok. 20 takich zapisów z lotów odbytych wcześniej. Przy tym 2° wahania kursu nie dają pewności, czy wtedy załoga korzystała z automatycznego kierowania do punktu 10XUB, czy, patrząc na wyświetlacz FMS, kierowała do niego pokrętłem 'lewo-prawo'.

5. Kontynuacją tego błędu, choć jego odwróceniem, jest dalszy ciąg w. w. zapisu: „Czwarty zakręt zapoczątkowano przechyleniem samolotu, a zakończono przechwyceniem punktu nawigacyjnego zapisanego w FMS”.

Tymczasem czwarty zakręt zakończył się ok. 950 metrów z prawej strony pasa. Kurs lotu wtedy wynosił 249°, czyli do osi pasa miał skos 10°. Ten skos, okresowo nawet większy, utrzymał się przez 3-4 kilometry. Zaś zapisanymi w FMS punktami nawigacyjnymi były; dalsza radiolatarnia DRL oraz środek pasa lotniska XUBS. Gdyby samolot nadal utrzymał ten skośny kierunek, to DRL minąłby z lewej co najmniej o 550 metrów, a XUBS – prawie o 1900 metrów (vide rysunek). Zatem na pewno żadnego z tych punktów „nie przechwycił”, czyli w kanale poprzecznym (ani też w podłużnym) nie miał włączonej automatycznej stabilizacji ABSU przez FMS. Co wynika też dalej, z p-ktu 2.11.

I nawet MAK wykreślił ten zarzut z ostatecznej wersji swego raportu.

6. Kolejny zapis ze str. 226 raportu: „W momencie przelotu nad dalszą radiolatarnią (DRL) dowódca, na komendę KSL (Kierownika Strefy Lądowania): ‘Podchodzicie do dalszej, na kursie, ścieżce, odległość sześć’, odpowiedział: ‘Cztery’. Świadczy to o przekonaniu dowódcy, że dalsza radiolatarnia oddalona jest 4 km od progu pasa, jak to ma miejsce na większości lotnisk wojskowych w Polsce”.

Gdyby tak było, to KSL powinien zareagować, bo wtedy odległość od progu pasa była nawet większa niż sześć kilometrów. Ale choć kontrolerzy się przez chwilę nad tym „четыре” zastanawiali, to najprawdopodobniej przyjęli je za niewyraźne „четыреста” („czterysta”). Gdyż właśnie taką wysokość wskazywały wtedy radar na lotnisku i wysokościomierze w samolocie, a podawanie swej wysokości przez załogę samolotu jest zwyczajowo przyjęte w momencie przelotu nad DRL.

7. Przypis nr 123 ze str. 214 raportu: „(Przestawienie wysokościomierza) … spowodowało, że wskazywana przez wysokościomierz i przekazywana do systemu TAWS wysokość lotu samolotu zwiększyła się o 168 m. Wprowadziło to nieprawidłową informację, w wyniku której system przyjmował, że samolot był wyżej niż w rzeczywistości i przez to nie generował ostrzeżeń”.

Tu, podobnie jak w punkcie 2.2, komisja Millera pomyliła zależność między wysokością w stosunku do lotniska, a wysokością odniesioną do poziomu standardowego 760 mmHg. Bo w rozpatrywanym momencie nie została „wprowadzona nieprawidłowa informacja”, a przeciwnie – właśnie wtedy ta informacja została wyprostowana.
Przecież TAWS nie miał tego lotniska w bazie danych, ani też nie miał włączonego tzw. zakresu QFE. Tym samym podawaną mu wysokość odnosił nie do poziomu lotniska, a do poziomu standardowego 760 mmHg. Właśnie do tego, do którego kpt. A. Protasiuk teraz powrócił.

Ponadto ten zakres TAWS służy do ostrzegania o nadmiernym obniżeniu lotu, ale poza lotniskami. Natomiast podczas podchodzenia do lotniska TAWS te ostrzeżenia blokuje automatycznie, bo jest oczywiste, że wtedy samolot zniża się ku ziemi. Tym razem TAWS ich nie zablokował, bo tego lotniska nie miał w bazie. W takim przypadku powinien je zablokować 2-gi Pilot, o czym widocznie zapomniał.

Kolejne dwie serie ostrzeżeń TAWS, jakie wystąpiły już po podaniu mu prawidłowej wysokości, także nie były właściwe, bo TAWS nadal nie wiedział, że samolot pochodzi do lotniska. Zauważmy, że druga seria ostrzeżeń TAWS nastąpiła 169 metrów nad lotniskiem, a trzecia – 116 metrów. A zezwolenie na podejście było do stu.

Ciekawe, że sama komisja Millera też to dostrzegła, ale dopiero w załączniku do raportu p. t. „Technika lotnicza i jej eksploatacja”. Ale jeszcze bardziej ciekawe, że członek tej komisji – P. Lipiec, którego podpis pod wspomnianym załącznikiem również figuruje, w wystąpieniach medialnych nadal oskarżał załogę, że „była czterokrotnie ostrzegana o możliwości zderzenia się z ziemią”. Więc to już nie błąd, a świadoma dezinformacja.

I jeszcze okoliczność, o której się niemal nie wspomina; mgła nie miała wpływu ani na TAWS, ani na żaden inny system w samolocie. Samolot w ogóle nie miał tego rodzaju czujników, np. przejrzystości powietrza. Więc TAWS reagował wyłącznie na wysokość lotu, na prędkość zniżania, na ukształtowanie terenu oraz na ew. obecność lotniska.

Zatem TAWS zareagowałby identycznie w dniu 7.04.2010r., gdy nie było mgły, a gdyby na miejscu 2-go pilota siedział wtedy ten sam Pilot, a nie Kpt. A. Protasiuk. Bo teraz Kapitan natychmiast zorientował się w sytuacji i upomniał kolegę za jego niedopatrzenie: „Niee, ktoś za to beknie!”.

Więc następny zarzut komisji Millera: „po ich wygenerowaniu (sygnałów TAWS) załoga powinna niezwłocznie przerwać zniżanie, przejść na drugi krąg i przeanalizować powód wygenerowania powyższych komend” – jest kolejnym chybionym zarzutem.

8. M. in. na str. 232 raportu komisja napisała: „Jednym z czynników zaburzających prawidłową ocenę sytuacji było wykorzystywanie podczas podejścia nieprecyzyjnego wskazań radiowysokościomierza w miejsce wysokościomierzy barometrycznych”.

Otóż radiowysokościomierz z pewnością wykorzystywano nie „w miejsce” wysokościomierzy barometrycznych, a równolegle z nimi. Choć Nawigator odczytywał wskazania wysokościomierza radiowego, to każdy Pilot miał przed sobą po dwa prawidłowo wskazujące wysokościomierze baryczne (niezależnie od jednego przestawionego dla potrzeb TAWS-u). Że je obserwowali – dowodzi np. wychwycona przez A. Artymowicza podpowiedź 2-go Pilota „Dochodź wolniej”. Podana akurat w czasie, gdy Nawigator od sześciu sekund nie obwieszczał zmniejszenia wysokości radiowej.

Ponadto d-ca eskadry w 36SPLT – ppłk B. Stroiński informował w wywiadzie medialnym, że w Pułku obowiązywała wewnętrzna instrukcja, nakazująca śledzenie wysokości radiowej już od wysokości 100 metrów, a nie od 60 metrów, jak w oparciu o Instrukcję Użytkowania w Locie (IUL) podaje komisja Millera. A niewątpliwie instrukcja pułkowa ma rangę wyższą, niż instrukcja producenta samolotu.

9. Str. 228 raportu: „Analizując moment, w którym dowódca statku powietrznego o godz. 6:40:52 powiedział: ‘Odchodzimy na drugie’, trzeba przywołać sekwencję komend i zmian wysokości. O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił ‘sto’. Sześć sekund później ponownie powiedział ‘sto’. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania”.

Pomijając, że inkryminowana Kapitanowi rzekoma decyzja „o zwiększeniu prędkości zniżania” i przypisywana mu wtedy komenda „Odchodzimy na drugie” zbiegłyby się w tej samej sekundzie, co byłoby świadectwem jego schizofrenii, to przede wszystkim komisja Millera swój chybiony zarzut wywiodła wyłącznie z kształtu wyrysowanej przez siebie trajektorii pionowej. Wyrysowanej całkowicie błędnie, bo obfitującej w niewiarygodne podskoki i zapaści, przypominające tor lunaparkowej kolejki rollercoaster. Tym rzekomym gwałtownym załamaniom przeczy zarówno zapis przeciążeń pionowych (których wtedy niemal nie było), jak też brak najmniejszej reakcji pasażerów. A przypomnijmy, że wg komisji Millera w tym czasie w kabinie pilotów mieli przebywać rzekomi intruzi, do tego jeszcze nieprzypięci pasami.

W korespondencji ze mną członek komisji p. W. Jedynak łagodził ten nietrafiony zarzut, nazywając go, cytuję: „jedynie próbą wyjaśnienia powodów działania załogi”.

I jeszcze do tej sytuacji – jakkolwiek komisja zastrzegła, że ew. próba użycia przez Pilotów przycisku 'odejście' jest tylko jej założeniem, to na to użycie brak dowodu. Przeciwnie, zarejestrowane zmiany kąta pochylenia samolotu wskazują, że aż do przejęcia wolantu używano pokrętła 'wyżej-niżej'. I tak płynnie regulując Kpt. A. Protasiuk próbował przejść do wznoszenia już od wysokości 135 metrów nad lotniskiem, bez narażania pasażerów na gwałtowne przeciążenia. Niestety, z przyczyn wyjaśnionych w innym opracowaniu na tej stronie, samolot okazał się zbyt ociężały.

10. Dotychczas komisja Millera formułowała błędne wnioski, ale przytaczane przez nią zapisy rejestratorów lotu wydawały się pewne. Niestety, już nie w tym punkcie.

Bo kąt przechylenia, podany w załącznikach do raportu na rys. 17 „Przebieg wybranych parametrów na ścieżce do lądowania - kanał poprzeczny”, od momentu zakwalifikowanego przez komisję jako „moment uderzenia w brzozę” do czasu na osi 08:41:00 (ok. 0.65sek.) jest stały i wynosi -2.5°. Ale podana poniżej na tym samym rysunku i na tym samym odcinku prędkość zmiany tego przechylenia wcale nie jest zerowa i wynosi średnio aż -8°/sek.

To pokazuje, że tu komisja Millera nawet błędnie przepisała zarejestrowane wartości kodowe i błędnie przeniosła je na wykres. Ten zaś jej błąd nie pozwala na wiarygodne odtworzenie samej katastrofy, czyli procesu rozpadania się samolotu.

11. Tu komisja Millera znowu podaje błędne dane wyjściowe. Gdyż jej współrzędne tzw. punktu kontrolnego lotniska (KTA), czyli leżącego w połowie długości jego pasa, są błędem, i to zasadniczym. Jak wynika z tabelki na str. 49 raportu (która nb. dodatkowo ma pomylone kolumny), te współrzędne wg komisji miałyby wynosić N54°49.56’/E32°01.62’. Natomiast Kapitan wpisał do FMS współrzędne z rosyjskiej karty podejścia – N54°49.50’/E32°01.60’. I komisja wyliczyła, że różnica między nimi wynosiła 116 metrów w lewo od pasa. Ponieważ samolot rzeczywiście leciał z lewej strony pasa, to utwierdziło komisję Millera w błędnym zarzucie, że „Podejście do lądowania wykonywane było przy (…) włączonej automatycznej stabilizacji i sterowaniu w kanale podłużnym i poprzecznym” (vide p-kty 2.4 i 2.5).

Tymczasem rzeczywiste współrzędne punktu KTA-XUBS, co łatwo sprawdzić w Google Earth, wynoszą N54°49.47’/E32°01.46’. I właśnie te współrzędne zgadzają się z odległościami do punktów zapisanych w TAWS#34 – TAWS#38, a także ze współrzędnymi przeszkód terenowych, jakie komisja Millera podała w Tab. nr 1 na str. 66 raportu. Natomiast współrzędne komisji tego porównania całkowicie nie wytrzymują, bo w każdym kierunku odbiegają o ok. 170 metrów.

Tym samym współrzędne wpisane do FMS kierowałyby blisko 0.03’ na północ, czyli o 51 metrów w prawo od osi pasa, a nie 116 metrów w lewo, jak twierdzi komisji Millera. Zatem FMS nie mógł być użyty do automatycznego naprowadzania na pas.

Komisja Millera przeoczyła jeszcze jedno – że wszystkie współrzędne w rosyjskiej karcie podejścia były zaokrąglone do 0.10 minuty kątowej, co na interesującym nas kierunku poprzecznym przekładało się możliwy błąd minus/plus 92.5 metra. Ponieważ takie zaokrąglenie miewały również niektóre karty podejścia dla innych lotnisk – to Kpt. A. Protasiuk musiał to zauważyć. I tym bardziej tak zgrubnych nastaw nie mógł użyć do automatycznego trafienia na pas o szerokości 49 metrów.

Natomiast z lewej strony pasa utrzymywały go konsekwentne zapewnienia kontrolera „ … na kursie i ścieżce”.

Wnioski: Absolutny ciężar zarzutów, jakimi komisja Millera obarczyła załogę, wynikał z jej własnych, kompromitujących ją błędów.

Niestety, kolejnym błędem późniejszych decydentów było zdjęcie raportu Millera ze stron MON i BBN bez wypunktowania błędów komisji Millera.

Część 3 – Popularne fałsze medialne (ozn. białymi punktami z czerwoną obwódką)

1. „Przy tej prognozie pogody samolot nie powinien nawet wystartować z Okęcia”, „Kapitan Protasiuk został zmuszony do startu mimo złej prognozy pogody (lub jej nie otrzymał)”.

Przed startem Dyżurny Meteorolog Lotniska przekazał Pilotom prognozę pogody dla Smoleńska: „bezchmurnie, widzialność 4000 m przy zamgleniu, wiatr z kierunku południowo-wschodniego około 5 kt. (ok. 2.6 m/sek.)”.

2. „Po otrzymaniu z Mińska informacji o mgle Piloci powinni 'pomachać skrzydłami' i natychmiast zawrócić”.

Tymczasem sama komisja Millera wyraźnie przyznała, że nawet w warunkach panującej mgły próbne podejście było w pełni dozwolone przepisami, jak też całkowicie bezpieczne.

Na str. 99 raportu komisja napisała: „(Regulamin RL-2006) pozwala na wykonanie podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA (warunkach atmosferycznych) do lądowania”, a „występująca mgła w żaden sposób nie obniża poziomu bezpieczeństwa wykonywanego podejścia”. (Oczywiście – do wysokości decyzji).

To samo członkowie komisji Millera powtórzyli w wywiadzie, jaki udzielili Newsweekowi w dniu 31.07.2011r. (wynik wyszukiwania frazy: >„próbne podejście” site:newsweek.pl<).

Bo dalszy lot byłby niewłaściwy tylko wtedy, gdyby jego konsekwencją musiało być lądowanie w Smoleńsku. Ponadto Piloci zakładali, że mgła ustąpi, zanim dolecą gdziekolwiek indziej („możemy pół godziny powisieć”). I rzeczywiście, już po 20-30 minutach mgła w znacznym stopniu ustąpiła.

3. „Jarosław Kaczyński w rozmowie telefonicznej polecił bratu, by lądować ‘za wszelką cenę’”.

O mgle Piloci zostali przez Kontrolę w Mińsku poinformowani o godz. 8:14:22, a Stewardessie tę informację przekazali o godz. 8:17:50. Tuż potem, o godz. 8:18:12 Piloci umawiają się, że jednak zrobią próbne podejście. Rozmowa telefoniczna Prezydenta odbyła się o godz. 8:21:40, a rozmowa załogi z Dyr. M. Kazaną o godz. 8:26:15.

Piloci nie wskazali Stewardessie, komu podaną jej informację ma przekazać. Jest mało prawdopodobne, by Stewardessa znała zadania poszczególnych pasażerów, więc najpewniej najpierw poinformowała Prezydenta. A więc jeszcze przed jego rozmową telefoniczną. Jednak Prezydent postąpił jak najbardziej właściwie, bo przekazał tę sprawę odpowiedzialnemu za porządek uroczystości Dyr. M. Kazanie.

Jarosław Kaczyński twierdzi, że w rozmowie Prezydent nie wspomniał o przewidywanych kłopotach z lądowaniem – i to jest możliwe. Ze wstępnej, a przede wszystkim niespodziewanej informacji Stewardessy mógł jeszcze sobie nie uświadomić wagi problemu, dlatego z enuncjacjami wstrzymał się do jej rozpoznania przez Dyr. M. Kazanę. Więc rację mogą mieć również ci, którzy uważają, że dopiero Dyr. M. Kazana uświadomił Prezydentowi sytuację.

Wtedy Prezydent w swym saloniku zwołał naradę nad wyborem lotniska zastępczego. A po wyczerpaniu miejsc na kanapie w saloniku („siadaj”, „zmieścisz się, śmiało” – patrz p-kty 3.6 i 3.7) – pozostali mogli przebywać nawet w korytarzyku, obok wejścia do kabiny pilotów. W tym np. Dyr. M. Kazana, który stał się łącznikiem z załogą.

Lecz na „wpływ rozmowy telefonicznej” na decyzję o próbnym podejściu wprost nie ma miejsca. Bo Piloci podjęli ją akurat wtedy, gdy Stewardessa dopiero zaczynała Prezydentowi przekazywać informację o stanie pogody, jaką sama otrzymała zaledwie 20 sekund wcześniej. A o udostępnienie mu pokładowego telefonu Prezydent poprosił jeszcze ponad dwie minuty wcześniej, zanim do niego przyszła Stewardessa.

Ponadto w całym stenogramie rozmów w kabinie nie ma nawet najmniejszego śladu przekazywania załodze jakiejkolwiek decyzji zewnętrznej.

4. „Kontrolerzy ze Smoleńska błagali Pilotów Tu-154, by lecieli na lotnisko zapasowe” lub „proponowali im odlecieć do Moskwy”.

Ani nie prosili, ani nie proponowali. Jedynie zapytali Pilotów, jakie mają własne lotniska zapasowe, a przy udzielaniu zgody na próbne podejście zapytali jeszcze o zapas paliwa.

Za to Kierownik Lotów ze Smoleńska (ppłk P. Plusnin) gorączkowo zabiegał w moskiewskim Centrum Kontroli Lotów, by polski samolot przekierowało do Moskwy-Wnukowa. A choć kilkakrotnie mu to obiecano, to ostatecznie tego nie zrobiono. W tych staraniach stopował go też jego przełożony - Z-ca D-cy Bazy Lotniczej – płk N. Krasnokutski: „Pasza, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kurde…”.

5. „Dyr. M. Kazana naruszył ‘sterylność kokpitu’”.

Głównymi propagatorami tego fałszu okazali się MAK oraz osławiony film National Geograpchic p. t. „Śmierć Prezydenta”. Na filmie rosyjscy śledczy, nb. posługujący się pędzelkiem i ściereczką, a nie, jak w rzeczywistości, łomem i koparką, wprost wytrzeszczają oczy ze zdumienia słysząc, jak odpowiedzialny za przebieg wizyty urzędnik rozmawia z Pilotami o problemach z pogodą.

Bo nawet komisja Millera przyznała, że obecności w kokpicie osób spoza załogi nie zabraniał żaden przepis, a tylko „praktyczna zasada”. I to tylko poniżej tzw. poziomu FL100, czyli poniżej 3048 metrów. Tymczasem zasadnicza rozmowa Dyr. M. Kazany odbyła się zanim samolot zniżył się do poziomu FL100, zatem nie naruszała nawet tej „praktycznej zasady”. A po niecałych czterech minutach Dyrektor zajrzał do kabiny z krótką informacją „Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robimy”.

Podkreślam to „na razie”, bo media wolą kolejną fałszywkę: „Prezydent jeszcze nie podjął decyzji”. W której pobrzmiewa zarzut, jakoby Prezydent z tą decyzją się ociągał. Bo zamiast rzucić monetą i wylosować lotnisko na chybił-trafił – Prezydent wykorzystywał czas dany mu przez Pilotów (do ukończenia próbnego podejścia) na rozpoznanie, które lotnisko będzie lepsze. A jedno z dwóch danych mu do wyboru (Witebsk) było tego dnia w ogóle nieczynne.

6. „Pilotów zmuszano do lądowania, czego dowodem jest fraza: ‘siadajcie, siadaj, … spokojnie’”.

Jak widać na głównym rysunku, ta fraza padła w odległości ponad 15 kilometrów od lotniska, gdy samolot jeszcze nawet nie ukończył skrętu w jego kierunku.

Za to za otwartymi drzwiami kokpitu i korytarzykiem, w prezydenckim saloniku, zapewne toczyła się narada nad wspomnianym w poprzednim punkcie wyborem lotniska zapasowego. W tym saloniku stała też wolna kanapa. I ta fraza pasuje do tej kanapy.

7. „Kolejnym dowodem na zachęcanie Pilotów do lądowania jest fraza: ‘zmieścisz się, śmiało’”.

Ta fraza padła znacznie bliżej lotniska, bo w odległości ponad 3 kilometry, ale warto jeszcze uwzględnić pozostałe warunki:

Było to na wysokości ok. 230 metrów nad lotniskiem, więc jeszcze w chmurach, a pod chmurami była mgła. Do najbliższego drzewa, nad którym samolot się „nie zmieścił”, było ok. 2.2 kilometra. Czyli nawet bez chmur i mgły nie mogło być widoczne, a tym bardziej nie sposób było ocenić, czy stanie na przeszkodzie. Zatem jedynym miejscem, gdzie cokolwiek lub ktokolwiek mógł „się zmieścić”, była wspomniana już kanapa.

Co do wszystkich, także pozostałych obcych fraz należy uwzględnić, że są całkowicie oderwane od rozmów i działań załogi. Nie tworzą z załogą choćby szczątkowego dialogu, nie mają też odbicia w jej czynnościach.

Co więcej, są nawet takie, które są sprzeczne z intencjami je powołujących, np. często cytowane „po-my-sły!”. Jakich „pomysłów” od Pilotów mógłby domagać się „naciskający”, skoro ci akurat zniżali się ku lotnisku, zgodnie z jego żądaniem?

Za to w saloniku obok, gdzie dyskutowano nad wyborem lotniska zastępczego, „pomysły” jak najbardziej były pożądane.

Należy pamiętać, że niemal wszystkie obce frazy są na tyle słabe, że występują tylko w pojedynczych stenogramach. Np. najobszerniejszy stenogram A. Artymowicza, wyróżniający się odsłuchem aż 30 procent dodatkowych treści, frazy „siadajcie, siadaj, … spokojnie” akurat nie zawiera. Zatem w ogóle ją wypowiedziano, czy też nie?

I jeszcze jedno. Piloci mieli uszy osłonięte słuchawkami, zaś mikrofony rejestratora rozmów w kabinie zbierały dźwięki bez przeszkód. I do tych mikrofonów docierały nawet te wypowiedzi zewnętrzne, których Piloci nie byli w stanie usłyszeć. Co więcej – wyizolowali je specjaliści od fonografii, i to po licznych próbach. Natomiast Piloci z pewnością nie byli ani takimi specjalistami, ani nie robili takich analiz.

Wniosek: Na ingerencję osób spoza załogi brak nie tylko dowodów, ale nawet poszlak.

Część 4 – Uporządkowane chronologicznie najważniejsze błędy stenogramów MAK i A. Artymowicza (na rysunku nie zostały naniesione)

1. Stenogram Artymowicza twierdzi, że o godz. 8:22:20, a więc jeszcze kilkadziesiąt kilometrów przed lotniskiem, Gen. A. Błasik zadał Nawigatorowi tzw. „głupie pytanie”. Mianowicie Generał, do tego per „ty”, miał zapytać Nawigatora, czy umie mówić po angielsku.

Tymczasem wszelkie znaki na ziemi i niebie wskazują, że to Kapitan, ew. 2-gi Pilot, w ten żartobliwy sposób upomniał kolegę, by się nie ociągał z wykonaniem danej mu przed 6-cioma sekundami przez Mińsk dyspozycji do kontaktu z moskiewskim Centrum Kontroli Lotów. Na co Nawigator odpowiada: „O, tak jest!” i do moskiewskiej Kontroli Lotów natychmiast się zgłasza. W języku angielskim, oczywiście.

2. O godz. 8:31:49 stenogram Artymowicza przypisuje Gen. A. Błasikowi frazę: „Tutaj jest pięknie z tej strony” i dodaje, że została wypowiedziana przy oknach z prawej strony i bardzo blisko należącego do Technika mikrofonu VCR. Było to niedługo po ukończeniu drugiego zakrętu.

Tymczasem, jak wynika nie z uproszczonych szkiców, ale z zamieszczonego poniżej zdjęcia wnętrza kabiny, do tego mikrofonu mógł się zbliżyć jedynie 2-gi Pilot, jeśli zwrócił głowę w prawo ku swoim oknom.

3. O godz. 8:32:15 stenogram Artymowicza odnotowuje nieprzypisaną osobowo frazę: „Dlaczego pasażerowie nie siedzą na swoich miejscach?”, którą uzupełnia uwagą: „Osoba trzecia reaguje na obecność w kabinie osób spoza załogi”. To także było na początku lotu po boku przeciwległym do pasa, na kursie 70°.

Nie ma najmniejszych podstaw do wyrokowania, że chodziło o „osobę trzecią” i o „obecność w kabinie”. Z dużo większym prawdopodobieństwem można przypuścić, że to np. siedzący tuż przy drzwiach Technik tak zareagował na osoby kręcące się w korytarzyku, w którym zresztą znajdowała się toaleta.

4. Z kolei stenogram MAK o godz. 8:38 przypisuje Kapitanowi pełną obaw kwestię: „Wkurzy się, jeśli jeszcze ...”. Było to tuż przed końcem czwartego zakrętu, jeszcze przed ostatnią prostą, w odległości ok. 16 kilometrów od lotniska.

Takiej wypowiedzi nie stwierdza żaden z pozostałych stenogramów. Natomiast stenogram Artymowicza akurat w tym miejscu odnotowuje zupełnie inaczej brzmiącą wypowiedź, którą przypisuje Nawigatorowi: „Powiedzieli, że jedna mila od osi”.
Tymczasem na pokładzie samolotu nie było żadnych „ich”, którzy mogliby Nawigatorowi coś takiego powiedzieć, gdyż to właśnie Nawigator był od obliczania i komunikowania tego dystansu.
Natomiast Kapitan w tym czasie bardzo pilnował, aby czwarty zakręt zakończyć w odpowiednim momencie, co na tej stronie jest wyjaśnione w opracowaniu „Analiza podejścia”. I najpewniej to on zapytał Nawigatora: „Powiedz mi, jest jedna mila od osi?”. A Nawigator odpowiedział z pewnym namysłem: „Taak...”.

5. O godz. 8:39:28 stenogram Artymowicza znowu przypisuje Gen. A. Błasikowi, co prawda ze znakiem zapytania, pojedynczą zgłoskę „Już!”. Było to na ścieżce podejścia, w rzeczywistej odległości 8.5 kilometra od lotniska.

Przypisanie osobowe tak króciutkiej i ledwie słyszalnej, bo wyłapanej tylko w tym stenogramie zgłoski, jest doprawdy niezwykłe.

6. O godz. 8:40:29 Artymowicz odnotowuje kolejną nieprzypisaną osobowo frazę: „Do dwudziestu (się zniżymy)”, której część w nawiasach jest słabo rozpoznawalna i domyślna. Było to w odległości ok. 3.3 kilometra od lotniska.

Samolot o tej masie i bezwładności nie może ryzykować takiego otarcia się o pofałdowany i porośnięty teren nawet przy dobrej widoczności, a co dopiero po omacku. A Kpt. Protasiuk te cechy terenu dobrze już poznał, wszak na fotelu 2-go pilota na tym lotnisku lądował trzy dni wcześniej.
Dodajmy, że ten dystans o 2 metry zmniejszało podwozie, a miernik wysokości radiowej mierzył go z uchybem do 6 metrów. Zaś miernik wysokości barycznej jeszcze gorzej, bo z uchybem 20-25 metrów.
Jeśli ta fraza rzeczywiście była zapowiedzią pułapu podejścia, to najpewniej nie dosłyszano w niej jednej mało dźwięcznej głoski: „Do stu dwudziestu się zniżymy”.

7. O 8:40:25 i o 8:40:42 stenogram Artymowicza przypisuje Gen. A. Błasikowi dwa komunikaty o wysokości: „230 metrów” i „100 metrów”. Było to w końcowej fazie podejścia, w odległościach 3.5 i 2.3 kilometra od lotniska.

Tymczasem stenogram IES w tych wypowiedziach rozpoznał głos 2-go Pilota. I jest to po: „Mówisz ty po angielsku?” i „Tutaj jest pięknie z tej strony” kolejny dylemat: Generał, czy któryś z Pilotów?

To tylko kilka kiksów stenogramów MAK i A. Artymowicza i ich medialnych interpretacji, a jest ich więcej. Tu przedstawiono te najbardziej intencyjne, ich autorów wręcz ośmieszające. Bo intencyjność MAK, by wykazać „naciski na pilotów”, jest w jego raporcie aż nadto widoczna. Z kolei bracia Artymowiczowie jeszcze przed ogłoszeniem stenogramu nie kryli swej niechęci wobec śp. Gen. A. Błasika.

Wniosek: Jakkolwiek stenogram A. Artymowicza, jako obszerny i sporządzony z użyciem wydajnych środków technicznych jest w wielu miejscach przydatny, to jest też skażony wyraźną intencyjnością, szczególnie wobec DSP – Gen. A. Błasika.

Na koniec pytanie; czy hulające w przestrzeni medialnej fałsze wynikają z niedostatku wiedzy, czy też są tworzone celowo? Odpowiedzi na to może dostarczyć przykładowy cytat z rocznicowego artykułu z Newsweeka nr 15/2018, z 8 kwietnia 2018r.: „ ... z prezydenckiej salonki wędrowały do niej (do kabiny pilotów) pielgrzymki prominentów z wieścią, że prezydent oczekuje lądowania albo nie jest w stanie podjąć decyzji o locie na zapasowe lotnisko” – koniec cytatu. I to jest to, co podprogowo buduje świadomość odbiorców „mainstreamowych” mediów. Grona przecież niemałego, a tworzącego opiniotwórczą grupę społeczną.

Należy więc docenić warsztatową sprawność autora tego artykułu, bo choć w przytoczonym fragmencie wszystko jest fałszem, to jednocześnie niemal wszystko jest prawdą!

Nie, to nie paradoks. Bo śp. Dyr. M. Kazana z pewnością był „prominentem”. Choć nie należał do otoczenia Prezydenta i nie wykonywał jego „poleceń”, a do nadzorowania uroczystości w Katyniu był specjalnie delegowany przez MSZ (min. R. Sikorskiego), ale prominentem był. I nie można zaprzeczyć, że jednoosobowe „pielgrzymki” też istnieją. A pielgrzymując – musiał przejść przez „prezydencką salonkę”. Nikt też nie zdoła zaprzeczyć, że każdy kto wsiada do samolotu, a więc również Prezydent, „oczekuje lądowania” u celu podróży.

Jakkolwiek Prezydent jednak był „w stanie podjąć decyzję” w czasie, jaki Piloci mu wyraźnie wyznaczyli, to nie bądźmy małostkowi i tej rozbieżności już się nie czepiajmy. Bo mogłoby to być uznane za „kneblowanie ust wolnym mediom”.

Z oprac. wł. zebrał >Alur< – grudzień 2018r. (p-kty 1.1 i 3.3 uzup. w marcu, a cz. 4 dod. w lipcu 2019r.)