FAKTY 2010 - LOT

Jeśli niniejszą tetralogię „Fakty 2010” poprzedzić jeszcze początkowym fragmentem innego opracowania na tej stronie p. t. „Zamach na prawdę - cz. 1” – zyskuje się pełny przegląd okoliczności związanych z tragicznym wydarzeniem 10.04.2010r. Od podłoża polityczno-propagandowego oraz przygotowania lotu, przez przebieg lotu i podejścia, po reperkusje po tragedii.

Wobec odmiennych interpretacji i licznych kontrowersji co do opisanych tu wydarzeń i zachowania się ich uczestników, nie chcę narzucać własnych ocen. Tym niemniej wyjaśnienia są niezbędne, a te wynikają również z moich dociekań. Aby czytelnik dążący do samodzielnych wniosków mógł je łatwo pominąć – wyróżniam je inną czcionką. A w głównym tekście podaję bezspornie udokumentowane i pozbawione mych osobistych ocen fakty.

Lot oraz podejście do lotniska przebiegały wg załączonych rysunków, na których oznaczyłem sytuacje charakterystyczne. Niekiedy już samo ich umiejscowienie dowodzi absurdalności zarzutów, jakie w związku z nimi krążą.

Mój opis lotu nie uwzględnia wszystkich jego elementów i manewrów, nie jest więc pełny w sensie lotniczym. Nie omawia wszystkich przypadkowych fraz i sylab, a także luźnych pogaduszek załogi, które z lotem nie miały związku. Ale zawiera wszystkie istotne, które miały lub mogły mieć wpływ na tragiczne zdarzenia.

Jakkolwiek większość notacji czasu jest określona z dokładnością co do sekundy, to, jako pochodzące z różnych rejestracji i korzystających z własnych zegarów, mogą się różnić nawet o cztery sekundy. To w locie do Smoleńska i na większości podejścia nie ma praktycznego znaczenia, a w ostatniej fazie podejścia już te różnice uzgadniałem.

Warszawa

Niewątpliwy związek z lotem miała jego załoga. W przestrzeni medialnej funkcjonuje absurdalna teza, jakoby śp. Prezydent „podstawił swoich pilotów”, a ci „nawet nie znali samolotu Tu-154”. Tymczasem wyłanianie załogi na omawiany lot opisuje Zał. nr 2 do raportu Millera. A nie było to łatwe, ze względu na spiętrzenie lotów w dniach 7, 8, 10 i 12.04.2010r. Oraz ze względu na niedobór kadry dla tego samolotu, spowodowany odejściami pilotów z 36. Pułku w roku 2008, a więc za kadencji PO-PSL.

Z trzech dowódców Tu-154, jacy w 36. Pułku mieli uprawnienia Head, śp. Kpt. Arkadiusz Protasiuk był najmłodszy. Ale w pułku służył już 13 lat, od 1997 roku, kiedy z wyróżnieniem ukończył „Szkołę Orląt” w Dęblinie. Został pilotem klasy mistrzowskiej i uzyskał pierwszą klasę pilota wojskowego. Zdobył też uprawnienia do wykonywania lotów w dzień i w nocy według procedur IFR przy warunkach IMC w charakterze dowódcy załogi na samolotach Tu-154M i Jak-40, a także uprawnienia pilota doświadczalnego III klasy samolotu Tu-154. Jego nalot tylko na samolocie Tu-154 wyniósł 2907 godzin, w tym 492 godziny na fotelu dowódcy.

Tu komisja Millera wysunęła zarzut, jakoby „załoga nie miała aktualnych uprawnień”. Chodziło zaś o braki formalne, związane nie z nabyciem tych uprawnień, ale z przedłużeniem terminu ich ważności. Mimo to piloci posiadali właściwe certyfikaty, choć komisja Millera kwestionuje tryb ich odnawiania. Wyjaśnijmy jednak, że te sytuacje dotyczyły wszystkich pilotów 36. Pułku, a nie tylko tej załogi. A wynikały z narzuconych wojsku cięć budżetowych. Cięć, które w latach 2009/10 na Min. B. Klichu wymusił osobiście Premier D. Tusk. Bo przypomnijmy; od 2.5 roku rządziły PO-PSL.

Smutnym przyczynkiem do oceny Kpt. Protasiuka stała się katastrofa rosyjskiego Tu-154 w grudniu 2016r., z Chórem Aleksandrowa na pokładzie. Jak za rosyjskimi mediami powtórzyła TVN24: „za sterami siedział doświadczony pilot Roman Wołkow, który w sumie wylatał ponad 3 tys. godzin”. Zaś nasz „niedoświadczony pilot” Kpt. A. Protasiuk miał tych godzin 3531.

W styczniu 2010r. jako dowódca Tu-154 wiózł na Haiti polskich ratowników, a w drodze powrotnej dokonał wyczynu niemniejszego, niż powszechnie doceniany Kpt. T. Wrona z LOT-u. Po awarii agregatu sterującego sprowadził samolot z powrotem do kraju, holując go przez 14 godzin lotu nad Atlantykiem na sterowaniu ręcznym, czyli na wolancie.

Lot na Haiti odbywał się w tym samym składzie załogi kabinowej, co tragiczny lot do Smoleńska. W sumie obaj piloci odbyli 27 wspólnych lotów, a wespół jeszcze z Technikiem pokładowym śp. Chor. Andrzejem Michalakiem – mieli tych lotów 21. Trudno więc mówić o „niezgranej załodze”.

o O o

Jeszcze przed świtem załoga odebrała samolot od techników, a ok. godzinę przed wylotem – od Dyżurnego Meteorologa Lotniska prognozę pogody dla Smoleńska. Nie przewidywała niczego niepokojącego: „bezchmurnie, widzialność 4000m przy zamgleniu, wiatr z kier. płd.-wsch. ok. 5 kt (2.5 m/sek.)”. Gdy pojawił się śp. Gen. Andrzej Błasik, jemu, jako przełożonemu, Kpt. A. Protasiuk złożył meldunek o gotowości do lotu. I zgodnie z obowiązującą w wojsku drogą służbową ten meldunek Generał złożył potem Prezydentowi. Zrobił to jednak w obecności Kpt. Protasiuka, którego jednocześnie Prezydentowi przedstawił. Jak oceniła komisja Millera: „meldunek, choć niezgodny z tradycją, miał charakter symboliczny i tylko w takim sensie należy dopatrywać się związku z analizowanym lotem”.

Prezydent przybył z opóźnieniem i miejsce w swym saloniku zajął 8 minut po planowym czasie startu. Samolot wystartował o 7:27, czyli z opóźnieniem 27-miu minut. Nad Warszawą zrobił skręt w prawo, na północny wschód, kierując się ku granicy polsko-białoruskiej.

Właśnie wtedy, w chwili wylotu, w Smoleńsku nasiliła się mgła. Więc nic by nie pomogło, nawet gdyby wystartowano pół godziny przed planem, zamiast po planie.

o O o

Dziesięć minut wcześniej, o godz. 7:17:30, w Smoleńsku wylądował polski Jak-40. A 7 minut przed lądowaniem, o godz. 7:10:17, załoga Jaka otrzymała komunikat: „widzialność 1500”. Ale już po minucie Kierownik Lotniska ppłk Paweł Plusnin zbliżającemu się rosyjskiemu Ił-owi podał widzialność 1000 metrów. Wprawdzie 5 minut po lądowaniu Jaka widzialność poprawiła się do 1200 metrów, ale potem znowu mocno się pogorszyła. A ok. godz. 7:42 spadła do niespełna 500 metrów.

Ale będąca od kwadransa w powietrzu załoga Tu-154 nie dostała informacji by prognoza, w stosunku do otrzymanej przed startem, miała się zmienić.

Należy pamiętać, że dla załogi samolotu ważna jest prognoza pogody na czas przewidywanego lądowania, a nie jej stan bieżący. Aktualne pogorszenie pogody nie przesądzało, że potrwa jeszcze godzinę, jaka została do celu. Z późniejszych rozmów pilotów wynika, że przekazujący im prognozę meteorolog zakładał, że gdy dolecą do Smoleńska zamglenie będzie ustępować („Nam mówili ma być lepiej, im później, tym lepiej”).

Mińsk

Tu-154 przekroczył granicę polsko-białoruską tuż przed punktem nawigacyjnym RUDKA (na mapach lotniczych takie punkty, by je odróżnić od nazw miejscowości, są zapisane dużymi literami), zatem ok. godz. 7:45 wszedł w białoruską przestrzeń powietrzną. Tym samym, po zmianie kanału radiowego na białoruski, traci łączność z polskimi punktami kontroli lotów. Mógłby jednak utrzymywać z nimi łączność przez radiostację krótkofalową, albo przez telefon satelitarny. Jednak kontrolerzy Warszawskiego Portu Lotniczego radiostacji krótkofalowej nie mieli na wyposażeniu, zostawał więc telefon satelitarny.

Podstawowym lotniczym środkiem łączności są radiostacje UKF (ultrakrótkofalowe). W tupolewie były dwie; jedna służyła Kapitanowi (z niej korzystał również Nawigator), a druga – 2-mu Pilotowi. Te pracujące na dużej częstotliwości stacje mają ograniczony zasięg i łączą się tylko z najbliższymi lotniskami. A na częstotliwości takiego lotniska, podobnie jak samochodowe CB-radia, słyszą się z przelatującymi w pobliżu samolotami.

Stacje UKF mają też łączność z centrami kontroli lotów operującymi w całej przestrzeni powietrznej danego państwa, a to dzięki rozstawionej po całym kraju sieci anten naziemnych.

Nasze dwa wyprawione w tym dniu do Smoleńska samoloty, Tu-154 i Jak-40, łączyły się też ze sobą, ale mogły to robić dopiero wtedy, gdy były dostatecznie blisko siebie.

Wracając do wydarzeń, to już wtedy w Smoleńsku stało się jasne, że wbrew wszelkim prognozom mgła nie rozrzedza się, ale zapadła już nawet poniżej 500 metrów widoczności. I najpierw nielegalnie przebywający na smoleńskiej wieży Z-ca D-cy Bazy Lotniczej w Twerze – płk Nikołaj Krasnokutski o godz. 7:42 informuje oficera operacyjnego w Moskwie mjra Kurtińca o mgle w Smoleńsku oraz sugeruje mu odesłanie polskiego Tu-154 do Moskwy-Wnukowa (trzeba mu to oddać). Kurtiniec obiecuje tę propozycję przekazać moskiewskiemu Centrum Kontroli Lotów.

Po czym Krasnokutski wyszedł z wieży, a intensywne starania o przekierowanie polskiego samolotu na inne lotnisko teraz przejmuje Kierownik Lotniska Smoleńsk-Północny – ppłk Paweł Plusnin. Będzie o to zabiegał niemal do samego końca.

Po chwili z Moskwy dzwoni niejaki Benedyktow i chce rozmawiać z Krasnokutskim. Plusnin próbuje przejąć tę rozmowę, ale ktoś z drugiej strony linii każe mu czekać. Gdy po paru minutach ponownie próbuje połączyć się z Benedyktowem – telefonistka informuje go, że Benedyktow zrezygnował z rozmowy.

Nie mogąc rozmawiać z Benedyktowem, Plusnin ok. 7:53 łączy się z mjrem Kurtińcem i nalega na skierowanie „głównego Polaka” na lotnisko zapasowe. Kurtiniec zapewnia go: „Skontaktowałem się z głównym centrum, zabiorą do Wnukowo”. Mimo to w ciągu kolejnych dwóch minut Plusnin jeszcze dwa razy dzwoni do Kurtińca, by się o tym upewnić. Przy czym, prawdopodobnie przez radiotelefon, swoje uzgodnienia z Kurtińcem przekazuje krążącemu gdzieś w pobliżu Krasnokutskiemu. Widać, że Plusnin sytuacją jest bardzo przejęty.

I chyba obietnicom Kurtińca niezbyt ufa, bo łączy się też ze swym pomocnikiem na lotnisku i gorączkowo każe mu poprawić ustawienie specjalnych samochodowych reflektorów, tzw. APM-ów. I komuś skarży się (trudno rozstrzygnąć komu, bo chyba wtedy rozmawiał jednocześnie przez komórkę i przez radiotelefon): „To mnie dowódca opieprzał, k__wa twoja, awanturował się, że ja się głupotami zajmuję”. Tym „opieprzającym” dowódcą prawdopodobnie był Krasnokutski.

Potem łączy się z meteorologiem Siewiernego – sierż. Radgowskim. Jego z kolei ruga za oderwaną od rzeczywistości ocenę aktualnych warunków meteo: „widoczność 800”.

Początek zapisu CVR (Cocpit Voice Recorder)

Odtąd, czyli od godz. 8:02:51, możemy śledzić rozmowy wewnątrz kabiny Tu-154, oczywiście w granicach ich rozpoznawalności. (Choć szkoda, że mimo już niemal powszechnej dostępności takich urządzeń nikt dotąd nie pomyślał, by chociaż kabiny samolotów wyposażyć w monitoring video.)

Stenogram A. Artymowicza od samego początku zapisu w Tu-154, czyli od 8:02:51, zaznacza wypowiedzi osób postronnych, zwłaszcza kogoś oznaczonego kryptonimem „Z”. Ze swobody tych wypowiedzi wygląda, jakby to był ktoś doskonale znany załodze, ba, pozostający z nią w wyraźnej komitywie. Jednak trudno wskazać kogoś takiego wśród pasażerów. Z pewnością nie mógł to być Gen. A. Błasik, gdyż niektóre wypowiedzi są właśnie o nim i w trzeciej osobie, np. że aspiruje na najwyższy stopień generalski i w związku z tym „zap__dala” i „… szybko musi wylatać 40 godzin”.

Tuż obok otwartych drzwi kabiny była toaleta. Ale trudno przyjąć, że korzystający z niej aż tak odwiedzali kabinę, jak można by sądzić ze stenogramu Artymowicza. Gdyby tak było, to późniejsze zastanawianie się pilotów, czy o mgle informować Stewardessę i pasażerów, nie miałoby sensu.

Na pewno nie wszystkie rozpoznania A. Artymowicza są trafne. Na przykład ktoś pyta: „Która godzina?”, a ktoś odpowiada: „Pół do ósmej”. A że tę wymianę zdań odnotowano o 8:07:31, to ta odpowiedź mogłaby jedynie brzmieć: „Pięć po ósmej”.

Znajdujące się w kabinie trzy mikrofony rejestratora CVR gorzej „słyszały” członków załogi, niż ich mikrofony osobiste, przez które załoga porozumiewała się między sobą. Z kolei lepiej wyłapywały dźwięki obce, w tym spoza kabiny (np. z korytarzyka), niż indywidualne mikrofony załogi. Ponieważ charakterystyki mikrofonów CVR były ukierunkowane na szeroki zasięg, a mikrofony załogi, ze względu na potrzebę eliminacji szumów obcych, były szczególnie wyostrzone do obszaru kilkunastu centymetrów.

Z tego wynikają dwa ważne wnioski; nie wszystkie informacje, jakimi wymieniała się załoga, rejestrator CVR zapisał dostatecznie czytelnie. Jak też nie wszystkie frazy, jakie do mikrofonów CVR dobiegły z zewnątrz, mogli dosłyszeć członkowie załogi. Tym bardziej, że uszy mieli osłonięte słuchawkami.

Jedyne, co CVR rejestrował dość pewnie, to korespondencję radiową na obu stacjach UKF, ale przychodzącą. Dlatego A. Artymowicz miał częste kłopoty z identyfikacją, kto z załogi rozmawiał przez radiostację. Skądinąd wiemy, że komunikację z punktami kontroli lotów w j. angielskim przeważnie prowadził Nawigator – śp. Por. Artur Ziętek, a w rosyjskim – Kapitan A. Protasiuk. Natomiast 2-gi Pilot – śp. Mjr Robert Grzywna korespondował z polskim Jakiem-40.

Wracając do spraw związanych z lotem – tymczasem w kokpicie Tu-154 nic szczególnego się nie dzieje. Piloci odczytują kartę „przed rozpoczęciem zniżania” i toczą swoje pogawędki. Wciąż jeszcze nie znają sytuacji – ta ich zaskoczy dopiero o godz. 8:14.

Przed startem oraz przed podejściem do lotniska istnieje szereg czynności przygotowawczych, których wykonanie jest szczególnie ważne. Aby nic z tego umknęło, to mimo nabytej rutyny i wykucia tych procedur na pamięć – załoga ma regulaminowy obowiązek odczytywania tych czynności ze specjalnego formularza i potwierdzania sobie nawzajem ich wykonania.

Odnośnie tej karty, to w raporcie komisja Millera napisała: „Brakuje jednak informacji o zakończeniu czytania tej karty, a sposób jej czytania wskazuje, że dane konieczne do jej zakończenia nie były jeszcze przygotowane i przemyślane”. A ta ocena jest przesadzona o tyle, że stenogram A. Artymowicza (najnowszy) odnotował o 8:10:24 wypowiedź Kapitana Protasiuka: „Dziękuję, karta”.

o O o

Na wieży w Smoleńsku gorączkowa atmosfera nie ustaje. Płk Plusnin, będąc niesłusznie przekonanym, że załoga tupolewa nie zna dość dobrze języka rosyjskiego, przez telefon pospiesznie uczy się od kogoś angielskich zwrotów. Zaś przelatujący w zasięgu Smoleńska rosyjski samolot, powołując się na zlecenie moskiewskiego centrum, pyta o aktualny stan pogody. Plusnin odpowiada: „widzialność rzędu czterystu” oraz „właśnie obiecują jeszcze jakąś godzinę, że będzie mgła”.

Było to o godzinie 8:11:40.

Zaskoczenie

Tuż przed godz. 8:14 kontroler Centrum Kontroli Lotów w Mińsku, w którego zasięgu od punktu RUDKA leci polski samolot, odbiera telefon (tłum. z j. ros.): „Proszę przekazać polskiemu … y … oznaczonemu literą … w Smoleńsku, z jedenaście po, mgła, … 400 metrów, i na godzinę dają bez zmian”. Jak widać, był to refleks informacji Plusnina. I podkreślam to: „na godzinę dają bez zmian”.

A o godz. 8:14:22 prawdopodobnie ten sam miński kontroler przekazuje tę wiadomość załodze polskiego tupolewa (tłum. z j. ang.): „Polski 1-0… Polskie Siły Powietrzne 1-0-1, informacja. O 8:11 eee Smoleńsk eee widzialność 400 metrów, mgła”. Tym razem podkreślam, że otrzymanej prognozy na najbliższą godzinę kontroler nie przekazał.

Niektórzy twierdzą, że ten komunikat powinien spowodować natychmiastową zmianę planów i „ucieczkę” ze Smoleńska. Jednak taki obowiązek istniałby wtedy, gdyby konsekwencją dalszego lotu musiało być lądowanie w Smoleńsku lub gdyby nie było szansy na ustąpienie mgły. Ale piloci spodziewali się zarówno poprawy pogody, jak też planowali wykonać jedynie kontrolne podejście w celu jej oceny. Zatem nic, co w perspektywie nie zmuszało ich do zniżenia się poniżej 100 metrów, nie ograniczało ich działań.
Warto też wyjaśnić stosowane w komunikacji radiowej symbole, którymi samoloty się wywołuje i pod którymi się zgłaszają. Nasz tupolew miał oznaczenie „PLF-101”, którego pierwsza część była skrótem nazwy floty: „PoLish air Force”, a druga numerem statku do tej floty należącego. Tu pełnej nazwy miński kontroler użył wyjątkowo, bo inni, a także załoga samolotu, ograniczali się do skrótu „PLF”, a nawet do samego numeru „1-0-1”. Przy tym w radiowej komunikacji litery, aby nie uległy przekłamaniu, mają swoje ustalone nazwy: A – Alfa, B – Bravo, itd. Zaś PLF przekłada się na „Papa Lima Foxtrot”, co niekiedy słychać w dalszej komunikacji. 
I jeszcze jedno; wbrew karkołomnym wysiłkom niektórych, by ten lot nazywać cywilnym – to samolot należał do floty wojskowej, pilotowała go załoga wojskowa, leciał z lotniska wojskowego i na lotnisko też wojskowe. A w dokumentach lotu miał wpisany „Typ lotu – M” (Military).

Wiadomość o mgle załogę bardzo zaskoczyła (choć lazurowego nieba im nie obiecano). Padają pełne zawodu monosylaby i uwagi, a Kpt. Protasiuk wyraża się pod adresem polskiej służby meteorologicznej. Potem załoga zastanawia się nad kwestiami technicznymi, w tym sprawdza zapas paliwa.

W tej atmosferze i w takim momencie zadziwiają akustycy z zespołu A. Artymowicza. Ich chłopięca fantazja kazała im o 8:15:53, tuż po wyrażonym przez nierozpoznanego członka załogi zakłopotaniu: „No mamy temat yyy”, usłyszeć takie rozmarzenie się innego: „Pamiętasz stewardessy?”. Tymczasem jest oczywiste, że to pytanie brzmiało: „Powiedzieć stewardessie?”. Na co pytany odpowiada: „Tak jest”.

Atmosfera sporego zaskoczenia i niepewności dominuje w kabinie jeszcze przez 3 minuty. W niej zwracają uwagę dwa wątki:

O 8:15:32, ponad minutę po odebraniu tego dramatycznego komunikatu z Mińska, dwie nierozpoznane osoby wymieniły zdania: „Co to jest?” – „Piwko, a ty nie pijesz?”.

Załoga alkoholu z pewnością nie piła. Ale wtedy wypowiedzi osób trzecich też jeszcze nie występują, nawet jeśli stenogram Artymowicza je tak kwalifikuje. (Zresztą za „osobę trzecią” stenogram uznał również Stewardessę, a nawet Nawigatora (8:15:53 – „Więc mogę pomóc”).

Gdyby rozmawiające o „piwku” osoby stały w drzwiach kabiny, to zauważyłyby też panujące w niej zaskoczenie. A wtedy załoga już nie miałaby po co się zastanawiać, czy informację o mgle wypuścić na zewnątrz.

„Piwko” może być skażone intencyjnością o tyle, że wcześniej bracia Artymowiczowie wyrazili poparcie dla kierowanych przeciwko Gen. A. Błasikowi zarzutów MAK-u. MAK zaś ogłosił rzekome „0.6 promila”. Rzekome, bo biegli z krakowskiego IES jednoznacznie wykluczyli obecność alkoholu nie tylko w ciele Generała, ale również w ciałach załogi, BOR-owców i kluczowych pasażerów (ogółem przebadali próbki od 21 osób).

Jeśli więc „piwko” zostało usłyszane prawidłowo, to ktoś z załogi mógł tak nazwać jakiś napój. Tym bardziej, że niedługo po tym również Stewardessa pyta: „Wypijesz?”.

Druga znacząca wypowiedź, z godz. 8:16:53, należy do Kpt. Protasiuka: „Nie wiem, ale jak, my nie usiądziemy to nnnn nie wyskoczą, te rybki”. Tym razem za nią świadczą nie tylko jej obszerność i spójność, ale także dwa pozostałe polskie stenogramy.

Od zaskakującego komunikatu z Mińska upłynęły 2 minuty. W tym okresie w świadomości Kapitana poczucie realizmu jeszcze walczy z poczuciem obowiązku. Ale jest to ostatni przejaw tej walki, bo dalej bierze górę jednak realizm.

Istotne zdarzenie zarejestrowano o 8:16:07. Istotne, bo stało się przedmiotem spekulacji, a nawet oskarżeń. Mianowicie ktoś w imieniu Prezydenta poprosił pilotów o udostępnienie mu pokładowego telefonu satelitarnego. A stało się to, zanim piloci o mgle powiedzieli komukolwiek spoza kabiny. Pierwszą była Stewardessa, którą poinformowali dopiero półtorej minuty później.

Tuż potem, o 8:17:11, zbiorczy stenogram IES odnotowuje ostatni zapis na magnetofonie Jaka-40. Tak więc wszelkie kalkulacje by zapis z tego magnetofonu mógł potwierdzić bądź zaprzeczyć treści korespondencji między wieżą a Tu-154, są płonne. W istocie magnetofon Jaka-40 wespół z magnetofonem Tu-154 zapisał tylko dwa komunikaty, obydwa pochodziły z pewnego samolotu przelatującego w strefie mińskiej.

To, że załoga Jaka po wylądowaniu przełączyła się z powrotem na częstotliwość mińską, świadczy że wypatrywała swoich kolegów z tupolewa.

Magnetofon Jaka-40 i tak pracował godzinę dłużej ponad swój konieczny czas, czyli po wykołowaniu Jaka. Potem ktoś z jego załogi go wyłączył, by oszczędzać akumulatory. Nie mógł przecież przewidywać późniejszych tragicznych wydarzeń.

Wracając do Tu-154 – o 8:17:43 Kpt. Protasiuk informuje śp. Stewardessę Barbarę Maciejczyk: „Basiu … Jest nieciekawie, wyszła mgła. Nie wiadomo, czy wylądujemy”. Stewardessa martwi się: „Oni nie zdążą!”, na co Kapitan odpowiada: „Sorry”. Po czym Stewardessa wyszła z kabiny.

Ale Protasiuk, mimo wyrażonego wcześniej ubolewania, już o 8:18:12, czyli ledwie Stewardessa zdążyła przejść do saloniku Prezydenta, umawia się ze 2-gim Pilotem – Mjrem R. Grzywną, że jednak zrobią próbne podejście: „A jak nie wylądujemy, to co?” – „To odejdziemy”.  Przy tym Kapitan stwierdza, że mogą poczekać pół godziny. Podkreślam; pół godziny.

Warto wyjaśnić, czemu miało służyć „próbne podejście”. Wbrew powszechnym mniemaniom nie była to „próba lądowania”, a jedynie sposób poczekania na poprawę pogody. Piloci liczyli, że mgła rozwieje się przed upływem właśnie pół godziny po ich dolocie do Smoleńska („Nam mówili, ma być lepiej, im później, tym lepiej”, „Możemy pół godziny powisieć …”). Czyli zakładali, że zanim zdążą dolecieć na inne lotnisko, a tym bardziej ponownie z niego wystartować – to mgła już ustąpi. Zatem odczekanie nad Smoleńskiem umożliwiało szybsze dotarcie do celu.

Bo lot na lotnisko zapasowe nie miałby na celu rezygnacji ze Smoleńska, a tylko przeczekanie mgły. W przypadku rezygnacji ze Smoleńska najprościej byłoby wrócić wprost do Warszawy.

Samolot nie może zjechać na pobocze, ani poczekać na parkingu, więc musieli krążyć. A krążąc, chcieli możliwie nisko przelecieć nad lotniskiem i ocenić, czy zanosi się na poprawę pogody przed upływem pół godziny. Bo tyle mieli paliwa, by znad Smoleńska ewentualnie wrócić do Warszawy bez międzylądowania.

Tu wróćmy do niekorzystnej prognozy na najbliższą godzinę, której nie przekazał im kontroler z Mińska, ani ktokolwiek inny. A gdyby ją znali – może od razu polecieliby gdzie indziej. Choć to tylko przypuszczenie.

Należy się jeszcze jedno wyjaśnienie – próbne podejście nie było niczym niezwykłym. Nawet mimo mgły, podkreślam; mimo mgły, było logiczne i w pełni dozwolone przepisami (oczywiście – do wysokości decyzji). Członkowie komisji Millera przyznali to jednoznacznie i bardzo wyraźnie, w wywiadzie udzielonym Newsweekowi w końcu lipca 2011 roku, krótko po ogłoszeniu swego raportu.

o O o

Teraz podążmy śladem Stewardessy, która ok. 8:18 opuściła kabinę pilotów z zadaniem przekazania właściwej osobie informacji o sytuacji. Piloci nie wskazali, komu ma ją przekazać, a jest mało prawdopodobne, by Stewardessa znała zadania poszczególnych pasażerów. Więc najpewniej najpierw poinformowała Prezydenta. Jednak Prezydent przekazał tę sprawę odpowiedzialnemu za porządek uroczystości śp. Dyrektorowi Protokółu Dyplomatycznego Mariuszowi Kazanie, którego MSZ wydelegowało do spraw organizacyjnych. Dyrektor nie należał do otoczenia Prezydenta, ani mu nie podlegał.

Zatem Stewardessa przeszła do trzeciego saloniku (a raczej po zrobionej cztery dni wcześniej przeróbce – przedziału), gdzie Dyrektor, jako osoba funkcyjna, zajmował miejsce, a po krótkiej rozmowie oboje wrócili do saloniku Prezydenta. Trzeci salon zajmowało 18-tu pasażerów, w tym Gen. A. Błasik, a drugi – 8-iu z najbliższego otoczenia Prezydenta. Niewątpliwie ci pasażerowie wtedy zorientowali się, że jest jakiś problem.

U Prezydenta Dyrektor zatrzymał się, a Stewardessa przeszła dalej, do kabiny załogi, gdzie o 8:21 uzgodniła z Kpt. Protasiukiem, że czas już zapinać pasy.

Prezydent i Dyrektor rozmawiali bardzo krótko, bo o 8:21:40 Prezydent dostał zamówione połączenie satelitarne i zaczął swoją słynną „rozmowę z bratem”. Zapewnie po krótkiej informacji Stewardessy jeszcze nie uświadomił sobie powagi sytuacji, więc teraz tylko zaproponował Dyrektorowi Kazanie by się w niej rozeznał, a sam zaczął rozmawiać przez telefon.

Wtedy najpewniej Dyrektor „po angielsku” wyszedł z saloniku i przeszedł w kierunku kabiny. Przypuszczalnie jednak i tu musiał kilka chwil poczekać, bo piloci byli zajęci manewrem zniżania. Dogodny moment, by zwrócić na siebie uwagę Kpt. Protasiuka, znalazł o 8:23: „Dowódco panie kapitanie (…) czy ja mogę posłuchać?”. Na co Kapitan odpowiedział: „Bardzo proszę”.

Ale załoga nadal była zajęta czynnościami, więc Dyrektor albo stanął w drzwiach kabiny, albo przysiadł na dodatkowym siedzeniu obok wejścia. Dopiero kilka minut później Kpt. Protasiuk znalazł czas na szeroko znaną i często powoływaną rozmowę.

Pora wyjaśnić kolejny popularny zarzut – ta obecność Dyrektora w kabinie nie naruszała żadnego przepisu. Raport Millera wprost przyznaje że nie było takiego zakazu, a tylko „praktyczna zasada”. I to tylko poniżej poziomu FL100 (poniżej 3048 metrów). Tymczasem gdy Dyrektor wchodził do kabiny – samolot akurat rozpoczynał zniżanie od wysokości 3900 do 3600 metrów. A kiedy z niej wychodził już po rozmowie z pilotami, to zaledwie dwie minuty wcześniej zaczął się kolejny etap zniżania, od 3600 do 1500 metrów. Więc nie naruszył nawet tej „praktycznej zasady”.

o O o

Na wieży w Smoleńsku sytuacja wciąż jest napięta. Mimo, że płk Plusnin właśnie skądś się dowiedział, że „Polak mówi dobrze po rosyjsku”. Ma też nadzieję, że „pewnie od razu go wygonią na zapasowe”. Ale z niepokojem obserwuje ekran „radaru obserwacji okrężnej”, czy mu się jednak nie pojawi w jego strefie.

I ponownie dwukrotnie, o 8:17:45 i o 8:18:45, łączy się telefonicznie z oficerem operacyjnym w Moskwie – mjrem Kurtińcem. Połączenie jest słabo słyszalne, zrywa się (choć w dwudziestym pierwszym wieku można już chyba dzwonić nawet do Honolulu?). Wprawdzie Kurtiniec zdążył zapewnić: „Polski na pewno na Wnukowo”, ale jeszcze pyta: „Rozumiem, u was mgła utrzymuje się?”. Plusnin odpowiada: „Tak. Nawet gorzej się zrobiło”.

Nagle, tuż po 8:21, do Plusnina dzwoni smoleński Dyspozytor Okręgowy – Ignatow i zawiadamia go, że polski samolot zbliża się do punktu nawigacyjnego ASKIL, a więc jednak leci do Smoleńska. Plusnin, który sam jest Kierownikiem Lotniska Smoleńsk-Północny, próbuje jeszcze to potwierdzić u swojego odpowiednika na położonym z drugiej strony miasta lotnisku Smoleńsk-Południowy, ale tym razem telefonistka w ogóle nie daje rady go połączyć, przecież to prawie aż 10 kilometrów… Zdesperowany Plusnin żali się Krasnokutskiemu, który w tym momencie, tuż przed 8:23, ponownie objawił się na wieży: „Czyli, jak rozumiem, wszyscy umywają ręce i siedzą na «Logice», kurde, za cholerę nie chcą… I tyle” («Logika» – to kryptonim moskiewskiego Centrum Kontroli Lotów).

Mimo to Plusnin jeszcze się nie poddaje. O 8:23 udaje mu się końcu dostać połączenie z kolegą z „Południowego”, który ma bezpośrednią łączność z Moskwą, i apeluje: „No trzeba im (moskiewskiemu CKL) jakoś przekazać, póki normalnie pracują, kurde, że u nas jest mgła, widzialność poniżej czterystu metrów, kurde. Po co go teraz do nas pchać?”, ale… tu musimy wrócić na pokład tupolewa.

Moskwa

Po wstępnej decyzji o próbnym podejściu, którą, przypominam, piloci podjęli o 8:18:12, czterej członkowie załogi kabinowej dyskutują o sytuacji. Zastanawiają się, ile mają paliwa, czy Jak-40 już wylądował, itp. Ostatecznie o 8:19:26 piloci utwierdzają się w zamiarze, by sytuacji przyjrzeć się z bliska; Dowódca: „Zobaczymy, podejdziemy i zobaczymy”, 2-gi Pilot: „Podejdziemy, zobaczymy”. Potem znowu omawiają podobne sytuacje z przeszłości (podejście we mgle w Gdańsku) i swoje bieżące zadania. A ze Stewardessą – wspomnianą już sprawę zapięcia pasów.

O 8:22:12 mińskie Centrum Kontroli Lotów zawiadomiło ich (w języku angielskim), że właśnie są w punkcie nawigacyjnym ASKIL, tuż przed granicą białorusko-rosyjską. Jednocześnie mińskie CKL wskazało im kontakt z moskiewskim CKL i pożegnało się. A Nawigator – Por. A. Ziętek to zlecenie pokwitował (też w j. angielskim).

Po sześciu sekundach zupełnej ciszy ktoś w kabinie dwukrotnie pyta Nawigatora, czy umie i mówi po angielsku. Stenogram Artymowicza podaje, że pytającym był Gen. A. Błasik (choć to przypisanie opatruje znakiem zapytania). Nawigator, po chwili zaskoczenia, odpowiada: „Oo, tak jest”.

Zważywszy, że pytający zwracał się do Nawigatora na „ty” – było to tzw. „głupie pytanie”. Ktoś, kto był z Nawigatorem w tak bezpośrednich stosunkach, choćby nawet Generał, nie wiedziałby że znajomość języka angielskiego jest przyrodzoną umiejętnością każdego nawigatora lotniczego? I nie zauważył, że Por. A. Ziętek tej umiejętności użył właśnie przed chwilą?

Ale jeśli zajrzeć do stenogramu CLK, to zagadka wyjaśnia się logicznie i zrozumiale. Otóż Nawigatora pytał… Kpt. Protasiuk! Jak też że druga z tych kwestii zamiast: „Mówisz to po angielsku” mogła brzmieć: „Mówisz ty po angielsku?”.

Po prostu Kpt. Protasiuk nieco ironicznie przypomniał koledze, że powinien się zameldować moskiewskiej kontroli. Co ten natychmiast zrobił.

Wystarczy zauważyć, że zgłaszanie się kontrolom lotów jest obowiązkiem nawigatora. Że od chwili, gdy Nawigator potwierdził mińskiej kontroli przyjęcie jej dyspozycji zgłoszenia się do moskiewskiej, w kabinie nastąpiło 6 sekund zupełnej bezczynności. I że Nawigator, po takim „obudzeniu” go, swą powinność momentalnie wykonał.

To przykład intencyjności A. Artymowicza, który jeszcze przed publikacją swego stenogramu zapowiedział „mocne dowody”, że Generał jednak był w kokpicie. I jest tu już drugi cytat, w którym stwierdzam błąd. Żeby było jasne – doceniam pracę jego zespołu, sam zresztą z niej korzystam. Dostrzegam skuteczność użytych w niej metod, które pozwoliły rozpoznać znacznie więcej treści, niż w poprzednich takich opracowaniach. Ale nie mogę nie wyrazić przekonania, że podejście do zadania z góry założoną intencją naraża jego wyniki na błędy, a jego wykonawcę – na śmieszność.

Tak więc o 8:22:34, właśnie upomniany przez kolegę Nawigator, w języku angielskim i na nowej częstotliwości radiowej, zgłasza moskiewskiemu Centrum Kontroli Lotów przelot nad ASKIL (co praktycznie oznaczało wejście w rosyjską przestrzeń powietrzną), melduje wysokość 3900 metrów oraz gotowość do dalszego zniżania. (Tu dygresja; Nawigator się przejęzyczył i zamiast „metrów” powiedział „stóp”, ale nikt na to nie zwrócił uwagi.) A CKL-Moskwa odpowiedziało (tłum. z j. ang.): „Yy PLF101, Moskwa – Kontrola dzień dobry. Zniżaj się do 3600 metrów, następnie kontakt y z Korsażem na częstotliwości 124.0” (Korsaż – to kryptonim lotniska Smoleńsk-Północny).

Moskwa podała tylko tyle, za to na komentarz zasługują aż trzy kwestie. Pierwsza – Moskwa całkowicie zlekceważyła zabiegi KL ze Smoleńska ppłka Plusnina i złożone mu, co prawda pośrednio, obietnice. Druga – Moskwa nie dała choćby najmniejszej wzmianki o mgle. Być może założyła, że już wcześniej zrobił to Mińsk. Ale Mińsk nie uprzedził o godzinnej prognozie, a teraz była szansa to naprawić. W końcu to Moskwa, a nie Mińsk, odpowiadała za rosyjską przestrzeń powietrzną.

I jeszcze kwestia trzecia, tym razem marginalna. Moskwa też nie przywiązała wagi do lapsusu Nawigatora.

Korsaż

O 8:23 Nawigator potwierdził Moskwie przyjęcie jej polecenia zniżania w kierunku Smoleńska. Gdy tę łączność kończył, wtedy czekający u wejścia do kabiny Dyr. Kazana zapytał „…czy ja mogę posłuchać?”, o czym już pisałem wyżej. A jeszcze wcześniej zaczęto nakazane zniżanie do 3600 metrów.

O 8:23:30 na nowo ustawionej częstotliwości Kpt. Protasiuk zgłosił się Kierownikowi Lotniska w Smoleńsku (tłum. z j. ros.): „Korsaż start, polski 101, dzień dobry”, czym akurat mu przerwał już wcześniej opisaną jego rozmowę z Kierownikiem Lotniska „Południowego”. Rozmowę, która miała być ostatnią nadzieją na odesłanie polskiego samolotu do Moskwy. A ta nadzieja właśnie skonała.

Kierownik Lotniska P. Plusnin mógł jednak, nie czekając na decyzję z Moskwy, sam zamknąć lotnisko. Co więcej, jak zeznał jego kolega z wieży Kierownik Strefy Lądowania mjr Wiktor Ryżenko, wręcz miał taki obowiązek. Takie zeznanie Ryżenki w lutym 2011 przytoczył TVN24.

Zatem KL Plusnin przerwał rozmowę ze swym kolegą z „Południowego” i zgłosił się na wezwanie z Tu-154. Wtedy Kpt. Protasiuk poinformował go podjętym właśnie zniżaniu w kierunku na nieczynną radiolatarnię prowadzącą (DRL1).

Choć Kapitan wskazał nieczynną radiolatarnię na kierunku odwrotnym, także już nieczynnym, to wcale nie planował podchodzić z tej strony. Jako 2-gi pilot lądował na tym lotnisku zaledwie trzy dni wcześniej, więc pamiętał, że lotnisko przyjmuje samoloty ze strony przeciwnej, od wschodu. Zapewnie Kpt. Protasiuk zamierzał od okolic radiolatarni DRL1 jedynie zacząć okrążanie lotniska. Jednak KL Plusnin mu ten plan nieco skorygował i skierował go trochę bardziej na północ, na tzw. drugi zakręt, co nieco dalej będzie przytoczone w rozmowie Plusnina z Kpt. Protasiukiem.

W dalszą rozmowę włącza się płk Krasnokutski, który najpierw z boku sufluje Plusninowi niektóre jego pytania, a w końcu sam je zadaje Kpt. Protasiukowi.

Zatem Plusnin najpierw zapytał o zapas paliwa oraz o lotniska zapasowe, jakie załoga tupolewa miała przewidziane we własnym planie lotu. Kpt. Protasiuk odpowiedział: „12 ton” oraz „Mińsk i Witebsk”.

Gdy ta rozmowa na chwilę się zawiesiła, natychmiast wciął się nasłuchujący ją 2-gi pilot Jaka – por. Rafał Kowaleczko i kolegom z Tu-154 zaproponował łączność na innej częstotliwości.

Por. Kowaleczko „wciął się”, bo odezwał się na kanale lotniska i przez pięć sekund blokował rozmowę Plusnina z Protasiukiem. Ale 2-gi Pilot tupolewa – Mjr R. Grzywna przełączył swoją radiostację UKF na podaną przez Kowaleczkę częstotliwość i odtąd już rozmawiali osobno; Kapitan z wieżą, a 2-gi Pilot z Jakiem.

Gdy Kowaleczko „zszedł z kanału” – o 8:24:21 rozmowę podjęli KL Plusnin z Kpt. Protasiukiem (po rosyjsku). Tę jej część przytaczam w całości, opuszczając monosylaby i zająknięcia:

Plusnin: „PLF 101, Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów”.

Kapitan: „Zrozumiałem. Podajcie, proszę, warunki meteo” (chodziło o ciśnienie i temperaturę).

Plusnin: „Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów. Four-zero-zero meters”.

Kapitan: „Temperaturę i ciśnienie proszę”.

Plusnin: „Temperatura plus dwa, ciśnienie siedem-czterdzieści-pięć, siedem-cztery-pięć. Warunków do przyjęcia nie ma”.

Kapitan: „Dziękuję. Ale, jeśli można, spróbujemy podejście, a jak nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg”.

Krasnokutski: „1-0-1, po kontrolnym podejściu starczy wam paliwa na zapasowe?”.

Kapitan: „Wystarczy”.

Krasnokutski: „Zrozumiałem”.

Kapitan: „Zezwólcie na dalsze zniżanie, proszę”.

Plusnin: „1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500”.

Kapitan: „1500, z kursem 40 stopni”.

Jednak Tu-154 poleciał kursem 34 stopnie (wg kompasu), co wobec bliskości lotniska (ok. 40 km) w praktyce niczego nie zmieniło. Dawniej sądziłem, że Plusnin podawał kurs geograficzny, a załoga go przeliczała na magnetyczny. I tak to wyjaśniałem wcześniej. Jednak później zauważyłem, że Plusnin określał kurs lotu oraz kierunek wiatru także według kompasu.

Dlaczego zatem Kapitan obrał 34 stopnie, zamiast podanych przez Plusnina 40-tu? To staje się zrozumiałe po spojrzeniu na rosyjską kartę podejścia. Na karcie zaznaczono kurs 40 stopni, jako typowy między punktem ASKIL a lotniskiem Smoleńsk-Północny. Ale Kapitan wcześniej zaplanował dolecieć do lotniska, korzystając ze współrzędnych zaznaczonej na karcie radiolatarni DRL1. I gdy po punkcie ASKIL przestawił autopilota na DRL1, to autopilot skierował się ku niej automatycznie obranym kursem 51 stopni.
Gdy KL Plusnin podał „40 stopni” – samolot już od trzech minut leciał kursem 51 stopni. Więc Kpt. Protasiuk skierował się w drugą stronę, bardziej w lewo (34 stopnie), by wrócić na trasę wyznaczoną przez Plusnina.
Jest też możliwe, że Kapitan skierował się ku jakiemuś oknu w chmurach, przez które mógłby ocenić skalę i zasięg przyziemnej mgły. Trudno to jednoznacznie rozstrzygnąć, a i tak to nie miało znaczenia. Także KL Plusnin tego odstępstwa nie oprotestował, choć mógł je widzieć na ekranie swojego radaru.

Podany wyżej seans łączności zakończył się o 8:25:33. Nie ulega wątpliwości, że Plusnin zrobił wszystko, by uprzedzić, że „warunków do przyjęcia nie ma”. Ale także nie ulega wątpliwości, że zgodę na próbne podejście jednak wydał – potwierdza to nawet raport MAK. A raport Millera dodaje, że sformułowanie Kapitana „jeśli można” zakładało nawet, że Kierownik Lotniska Plusnin mógł mu tej zgody odmówić.

Po drugie – Kpt. Protasiuk nie tylko nie dążył do lądowania, ale na lądowanie wręcz nie liczył, co za chwilę będzie wynikać z jego rozmowy z Dyr. M. Kazaną.

Równolegle z przytoczoną wyżej rozmową, na radiostacji 2-go Pilota, włączył się dowódca Jaka – por. Artur Wosztyl. Podpierając się już wystarczająco nagłośnionym wulgaryzmem – potwierdził trudne warunki na lotnisku. Ale dodał: „Nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować jak najbardziej. Dwa APM-y (dodatkowe reflektory na samochodach) są, yy bramkę zrobili. Tak że możecie spróbować ale, jeśli wam się nie uda za drugim razem to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś” (jak widać nie wie, że Moskwa ma na temat inne zdanie).

Istota zachęty por. A. Wosztyla leżała w słowie „spróbować”. Jeśli oznaczało „spróbować podejść”, to ta propozycja była w pełni i tak samo dozwolona, jak dozwolone było samo podejście. Ale jeśliby znaczyło „spróbować lądować”, to byłoby karygodnym nakłanianiem do naruszenia przepisów lotniczych.
Lecz nawet „jeśli się nie uda” też jeszcze nie znaczyło „nie uda się wylądować”. Bo celem podejścia była ocena górnej widoczności. I „nieudana” mogła być ta ocena.

Prokuratura Wojskowa, prawdopodobnie nie mając tego kluczowego słowa „lądować”, postępowanie przeciwko por. Wosztylowi umorzyła, chyba jeszcze przed rokiem 2013. Chyba, bo swoją decyzję ogłosiła dopiero na początku roku 2015. Czyli jeszcze za kadencji PO-PSL.

O godz. 8:25:47, natychmiast po łączności z Tu-154, KL Plusnin i płk Krasnokutski rozmawiają z innym Dyspozytorem Okręgowym – Murawjowem (nie wiadomo, kto to połączenie inicjował). Krasnokutski melduje mu, że Kpt. Protasiuk wykona próbne podejście, a przy tym podkreśla, że jest to własna decyzja Kapitana. I zaraz dyscyplinuje roztrzęsionego Plusnina: „Pasza, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kurde…”

Jak widać, Krasnokutski wyzbył się początkowej determinacji, by polski samolot odesłać na lotnisko zapasowe. Czy coś wpłynęło lub ktoś wpłynął na tę zmianę, czy też Krasnokutski uznał, że jak już Moskwa coś postanowiła, tego nie da się zmienić – tego bez jego udziału wyjaśnić raczej się nie da.

o O o

Czy oczekujący u wejścia do kabiny Dyrektor M. Kazana, gdy usłyszał, że rozmowa telefoniczna Prezydenta się skończyła, w międzyczasie do niego wrócił? Nie sądzę.

Choć dotychczasowa obserwacja czynności załogi i jednostronne przysłuchiwanie się ich korespondencji radiowej dały mu już jakąś orientację, to spodziewał się, że Kpt. Protasiuk zechce z nim rozmawiać. A to mogło nastąpić w każdej chwili.

W kabinie Tu-154, po zakończonej rozmowie z wieżą, przez niespełna minutę trwają czynności wszczynające nakazane zniżanie do 1500 metrów. Wreszcie o 8:26:15 Kpt. Protasiuk zaczyna rozmowę z cierpliwie oczekującym Dyrektorem Kazaną. Ich dialog także przytaczam w całości:

Kapitan: „Panie Dyrektorze, wyszła mgła. W tej chwili i przy tych warunkach które są obecnie – nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę już myśleć na decyzją co będziemy robili”.

Kazana: „Będziemy próbować do skutku”.

Kapitan: „Yy paliwa nam tak dużo nie starczy żeby do skutku”.

Kazana: „To tu mamy problem!”.

Żadnego problemu nie mieli „interpretatorzy”, którzy w tym zafrasowaniu się Dyrektora Kazany ujrzeli „naciski na załogę”. Ciekawe, czy byłoby lepiej, gdyby Dyrektor był bardziej optymistyczny: „Mgła? Ależ nie widzę problemu!”

Kapitan: „Możemy pół godziny powisieć i odchodzimy na zapasowe”.

Kazana: „Jakie zapasowe?”.

Kapitan: „Mińsk albo Witebsk”. (Informacja o Witebsku była nieaktualna, to lotnisko w soboty było nieczynne.)

Potem ktoś się zastanawia: „To może by do Mińska?”, ktoś inny proponuje: „Panie Dyrektorze wróćmy”. Po czym, o 8:27, Dyrektor prawdopodobnie wyszedł z kabiny.

Zwracam uwagę na punkt wypowiedzi Kpt. Protasiuka: „... zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę już myśleć na decyzją …”. Ten fragment poświadcza, że:

1. Kapitan nie zamierzał ani „do skutku”, ani nawet proponowanych przez por. Wosztyla dwóch prób. Do rozpoznania sytuacji jedno podejście mu wystarczało.

2. Kapitan nie liczył na lądowanie.

3. Kapitan nie żądał decyzji natychmiastowej, ale wyznaczył czas na jej podjęcie do ukończenia próbnego podejścia.

Gdy Dyrektor Kazana wrócił do Prezydenta, to prawdopodobnie w jego saloniku zgromadziło się już kilka osób. Dyrektor przekazał im informację Kapitana, zwłaszcza prośbę o wybór lotniska zapasowego. Po czym prawdopodobnie cofnął się do korytarzyka, skąd miał wgląd zarówno do kabiny pilotów, jak też możliwość śledzenia dyskusji w saloniku. W której zastanawiano się; Mińsk czy Witebsk, o czym świadczą luźne frazy, które omówię w cz. „Podejście”.

Salonik miał jeden dodatkowy fotel oraz trzy lub czteromiejscową kanapę, które mogły nie pomieścić wszystkich zgromadzonych. Możliwe, że jakieś osoby znalazły miejsce w ok. 3-metrowym korytarzyku między salonikiem, a kabiną pilotów. Wbrew twierdzeniu A. Artymowicza że mikrofony CVR nie sięgały saloniku, to jednak sięgały i rejestrowały, tym bardziej, że rozmawiający byli podekscytowani. A jeszcze bardziej byli słyszalni ci, którzy nie mieszcząc się w saloniku, przebywali w korytarzyku.

Przed podejściem

To, co się działo przed podejściem, na ogół wystarczy streścić, a tylko niektóre sytuacje wymagają  omówienia.

Na wieży w Smoleńsku coraz bardziej zdenerwowany Plusnin (widać to po ilości rzucanych przekleństw) usiłuje od Dyspozytora Murawjowa uzyskać wskazanie konkretnego lotniska zapasowego, na które mógłby polskiego tupolewa odesłać po nieudanym podejściu (o tym, że Witebsk jest nieczynny, też nie wie). Ale Murawjow zwleka.

o O o

Zaś Tu-154, począwszy od 8:27, zniża się do zapowiedzianych 1500 metrów.

Tu komisja Millera popełniła kompromitujący ją błąd. Choć słusznie zauważyła, że Kapitan wykonywał to zniżanie względem poziomu lotniska (QFE = 745 mmHg), choć powinien je odnosić jeszcze do poziomu uniwersalnego (QNH = 760 mmHg), to komisja mylnie wyliczyła, że zamiast do dozwolonych 1500 metrów – zniżył się za bardzo, bo aż do 1332 metrów. To zaś byłoby przekroczeniem otrzymanego zezwolenia i wręcz naruszeniem przestrzeni powietrznej.

Tymczasem wyliczamy, analogicznie uwzględniając 168-metrową różnicę między QFE a QNH, ale we właściwą stronę, że wtedy samolot zniżył się do 1668 metrów. Czyli niczego nie naruszył. A i tę wysokość zajmował tylko przez minutę, bo KL Plusnin natychmiast wydał dyspozycję dalszego zniżania do 500 metrów.

W ten sposób upada kolejny zarzut komisji Millera pod adresem załogi Tu-154. Ale to wcale nie jest ostatni nietrafiony zarzut, bo dalsze są też nietrafione.

O godz. 8:27:55 w przestrzeni radiowej zaistniał wzbudzający wiele kontrowersji, a nawet sensacji, komunikat przesłany przez nieznany rosyjski samolot (tłum. z j. ros.): „Sześć … zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód … Pozwolili?”. Ten komunikat został podany na częstotliwości, jaką załoga Jaka obrała do łączności z tupolewem. Więc na wieży w Smoleńsku nie był słyszany, a tym bardziej nie był dla niej przeznaczony. O tym nieznanym samolocie można powiedzieć tylko tyle, że od naszego tupolewa przelatywał w granicach zasięgu UKF, czyli kilkudziesięciu kilometrów (mógł być dowolnie bliżej), a kontaktował się z nieznanym odbiorcą. Mógł to być samolot gaśniczy albo rolniczy, do rozsiewu pestycydów.

O 8:28:01 stenogram Artymowicza, jako jedyny, wychwycił słowo przypisane Kpt. Protasiukowi: „Witam!”.

Kapitan mógł być akurat odwrócony i przywitać kogoś, kto zajrzał do kabiny. Nie ma jednak żadnych danych, by wskazać na konkretną osobę. Przypominam, że drzwi kabiny były otwarte, a tuż za nimi znajdowała się, służąca także pasażerom, toaleta.

Na uwagę zasługuje jeszcze to, że w okresie 8:28 - 8:30 pilot tupolewa wypytał załogę Jaka-40 o grubość warstwy chmur („Około 400-500 metrów”) oraz o rosyjski samolot Ił-76, który tego dnia też miał przylecieć do Smoleńska („Ił dwa razy podchodził i chyba gdzieś odlecieli”).

Tu można doprecyzować, że Ił próbował lądować na godzinę przed katastrofą tupolewa, jako drugi w kolejce po polskim Jaku. Ale wtedy warunki pogarszały się tak szybko, że jego lądowanie już się nie powiodło. Od smoleńskich kontrolerów otrzymał zgodę na jeszcze jedną próbę, tym razem zgodę ograniczoną („Posadka dopołnitielno”). Ta próba też się nie powiodła (wg załogi Jaka – Ił przeleciał z lewym skrzydłem zaledwie parę metrów na płytą lotniska). Po czym KL Plusnin odesłał go do Moskwy.

o O o

Dalszy ciąg oraz podsumowanie – w cz. „Podejście”

Oprac. >Alur< – lipiec 2019r.