O FILMIE PODKOMISJI MON

Omówienie filmu Podkomisji MON

Źródło filmu: https://telewizjarepublika.pl/co-tak-naprawde-stalo-sie-10-kwietnia-2010-nad-smolenskiem-raport,99275.html

Minuty filmu (zaznaczam nie tylko punkty kontrowersyjne, ale również zasługujące na uwagę):

6:30 – KM (Komisja Millera) dokonuje „twórczej korekty” (tak to określa jeden z jej członków) i strefy wybuchów nazywa „strefami pożaru”.

8:00 – KM zmienia usytuowanie złamanej brzozy względem zapisów, „bo musi być o 8:41:2.8”.

9:40 – P-MON (Podkomisja MON) twierdzi, że skrzydło nie złamałoby brzozy, ale by ją przecięło. Tym samym sugeruje, że brzoza została złamana w innych okolicznościach.

10:30 – P-MON twierdzi, że wybuch w skrzydle nastąpił „około 100m przed brzozą” (patrz 30:40).

10:50 – P-MON podaje, że w złomie brzozy zawisły fragmenty, w tym m. in. „fragment żebra skrzydła, wyrwany z jego wnętrza wybuchem”. Tu brak mi pewności; zawisł, czy został wbity?

11:40 – P-MON stwierdza, że zanim skrzydło uderzyłoby w brzozę (na wysokości KM) – przedtem musiałoby „zmieść budę na działce Bodina”. Niestety, nie dysponuję wyraźnymi zdjęciami tej działki.

12:30 – P-MON wątpliwie powołuje poziomą „trajektorię MAK”, (zresztą prawdopodobnie tę główną z rys. 43, a nie tę rzetelniejszą z wcinki u dołu tego rysunku), jako dowód świadczący na korzyść jej tez.

Dalej – analiza balistyki fragmentów samolotu, w tym drzwi, z którą nie mam kompetencji polemizować. Choć nadal uważam, że drzwi mogły wbić się w ziemię nie tylko wskutek swej prędkości pionowej, ale zostać w nią wtłoczone przez fragment wraku. 

(Początkowo uważałem też, że górna część kadłuba mogłaby np. zostać rozpruta przez jakiś pniak, korzeń, itp., a potem się odwinąć na boki i rozpłaszczyć. Ale stwierdzone przez mgra inż. T. Ziemskiego (45:30) niemal idealne pasowanie obu części kadłuba raczej wyklucza ten mechanizm.

Przekonujący jest też argument dotyczący grodzi ciśnieniowej, co do której powinno się zachować jej mocniejsze połączenie z kadłubem, a nie słabsze z ogonem. Jak też to, że statecznik poziomy musiałby się oderwać od pionowego – vide symulacja filmowa.)

17:15 – P-MON ponownie (wcześniej o 9:40) twierdzi, że skrzydło nie złamałoby brzozy, ale by ją przecięło.

18:30 – Sprawy formalne, np. remont w Samarze pod „ochroną” rosyjskich służb specjalnych.

19:00 – T. Arabski stwierdza 24.10.2010 (przed jakimś organem, ale nie wiadomo, czy KM, czy Prokuraturą, czy też przed Sądem): „W ogóle, ja nawet nie wiem, że w Smoleńsku jest lotnisko!” i przyznaje, że Instrukcji Head „… nie czytałem, jak ją podpisywałem”, i że (w wyniku tej nieznajomości) jako Koordynator nie zrobił „Nic, nic”.

20:15 – Informacja, że gen. Benediktow wcześniej był D-cą Sił Specjalnych w Afganistanie.

20:45 – W tle informacji, że operacją odgórnie kierowało Główne Centrum Strefowego Zintegrowanego Systemu Organizacji Ruchu Powietrznego Federacji Rosyjskiej, pokazano Kreml.

20:55 – P-MON nadal pokazuje rysunek z błędnym kręgiem nadlotniskowym ze swego Raportu Technicznego z 11.04.2018r. (choć tym razem na ten krąg się nie powołuje).

21:05 – P-MON mylnie głosi, że (ze strony kontrolerów) „Zgodzono się na lądowanie Tu-154, choć pogoda na to nie pozwalała …” (naprawdę Kierownik Lotniska zgodził się na próbne podejście).

21:20 – Skan zeznania Kierownika Lotniska ppłka P. Plusnina: „… zaniżyłem widoczność do 400 m, ponieważ myślałem, że załoga (odejdzie na zapasowe lotnisko) (…), chociaż w rzeczy samej ta widoczność mieściła się w granicach 800 m”.

21:55 – Rysunek z czterema odczytami z transpondera, wyznaczającymi położenie Tu-154 na kręgu: na boku W-E: 8:33:00 (bez odległości), za środkiem 3-go zakrętu: 8:36:00/22.1km (radialnie), za środkiem 4-go zakrętu: 8:38:10/17.5km (od KTA, czyli od środka pasa) i 8:40:40/3.82km. Przy tym P-MON zauważa, że Rosjanie ukryli zapisy wysokości barycznej z tego transpondera.

(Wg moich wyliczeń 3-cia odległość wynosi 16.8km (wg KM – 16.57km), a 4-ta – 3.75km. Te różnice tylko częściowo można tłumaczyć innym czasem bazowym transpondera.)

23:00 – Kpt. J. Więckowski potwierdza nieprawidłowość komendy „Horyzont” (w tej pozycji samolotu).

25:15 – P-MON uważa, że celem podejścia było udowodnienie „niemożliwości lądowania”. Ja zauważam, że Kapitan chciał ocenić, czy mgła ustąpi przed upływem pół godziny. (Bo gdyby były na to widoki – to lepiej było „powisieć nad lotniskiem”, niż lecieć na inne lotnisko tylko po to, by natychmiast z niego wracać, czyli niepotrzebnie lądować i startować.)

25:25 – Psycholog Beata Majczyna ocenia atmosferę i współpracę w kabinie załogi jako bardzo dobrą.

Też uważam, że załoga postępowała rutynowo i profesjonalnie, jak też zachowała wszelkie procedury. Zwłaszcza to podkreślam, wobec rozpowszechnionego fejka o rzekomym „łamaniu procedur”.

Choć zauważam też przesłanki wskazujące na możliwość rywalizacji między oboma Pilotami. Byli rówieśnikami i najpewniej razem kończyli dęblińską „Szkołę Orląt”. Mimo to Dowódca, który doskonale opanował Tu-154 i miał na niego uprawnienia dowódcze, miał stopień kapitana. Natomiast jego kolega, z uprawnieniami tylko 2-go pilota i ze znacznie mniejszym nalotem, był już majorem.

Za to co najmniej zbyt wcześnie przypisałem Nawigatorowi zaniepokojenie.

27:15 – P-MON (lektor) twierdzi, że „Po minięciu 100m Dowódca natychmiast wydał komendę ‘Odchodzimy’ …”. Wg Raportu KM (str. 215) było to 39m nad lotniskiem, wg mojej trajektorii – nawet 47m, a wg trajektorii P-MON (wyznaczonej przeze mnie w możliwym do przyjęcia wariancie +80m, zamiast +100m) – znowu 39m.

Dalej P-MON potwierdza „mój” sposób  odchodzenia w automacie, z tym, że zamiast pokrętła ‘wyżej-niżej’ zakłada ruchy wolantem. (Uważam jednak, że ruchy wolantem dawałyby skutek tylko chwilowy, bo zaraz byłyby niwelowane przez automat.)

Dalej następują antycypacje analizy dra K. Nowaczyka i opisu eksperymentu z 30:40 (zob. dalej).

29:15 – P-MON (lektor) twierdzi, że KM „nigdy nie badała” wypowiedzi z 6:42:55 jednego ze smoleńskich kontrolerów: „Zaczął odchodzić na drugi krąg, potem zniknął”.

Pomijając, że ta spontaniczna wypowiedź niekoniecznie oznaczała, że kontroler rzeczywiście stwierdził wszczęcie odejścia na drugi krąg, to zarzut jej niebadania przez KM też nie podstaw. Ponieważ tę wypowiedź przytacza Załącznik nr 8 do raportu KM.

30:00 – P-MON (lektor) twierdzi, że zapisy parametrów i rozmów zostały sfałszowane po komunikacie Nawigatora „20”, i że Tu-154 już niżej nie zeszedł. Jako dowód na tę tezę podaje brak kolizji z szopą Bodina.

Jeśli je sfałszowano, to po tym komunikacie, czyli od 1220 metrów przed lotniskiem, także i moje odtworzenia trajektorii „brałyby w łeb”. Choć niezmiennie uważam, że sfałszowanie wszystkich zapisów z jednoczesnym utrzymaniem ich obecnej wzajemnej zgodności, byłoby niemal niemożliwe.

Ale odcinki trajektorii przed 1220 metrami też są wymowne, nie wyłączając odtworzonych przeze mnie trajektorii P-MON, i to we wszystkich wariantach między +60m – +120m. Trajektorie P-MON wykazują głębokie przepadanie samolotu po minięciu 1850 metrów, a moja zachowuje płynność.

30:40 – Dr K. Nowaczyk analizuje parametry lotu w ostatnich 17-tu sekundach podejścia. A swój wywód opiera na przyjęciu a priori, że zapisy parametrów lotu powinny być względem terenu przyspieszone o około 100 metrów w stosunku do ich pozycji przyjętej przez komisję Millera. Jako że zapisy zostały zarejestrowane w funkcji czasu, a nie w funkcji odległości od lotniska, więc ich odległość można dopasowywać (co zresztą ja też czynię). Bo zwłaszcza w zapisach parametrów lotu nie ma jednoznacznego elementu, który by je wiązał z jakimś punktem w terenie. Wprawdzie komisja Millera za takie wspólne czynniki uznała słynną złamaną brzozę oraz pierwszy wstrząs do 0.88g, mimo że wyraźnie do siebie nie pasują, na co KM po prostu machnęła na to ręką. Natomiast MAK przyjął to samo, ale naciągając oś zapisów i fałszując rzeźbę terenu – to niedopasowanie zatuszował.

Ja zaś, szukając właściwego umiejscowienia zapisów w terenie, znalazłem je 35 metrów za umiejscowieniem KM, czyli bliżej lotniska. A opierając się na przemnożeniu prędkości lotu przez czas pokonania odcinków szacuję, że w punkcie TAWS#37 właśnie o tyle wystąpił błąd lokalizacji GPS.

Zaś dr K. Nowaczyk lokuje zapisy parametrów „około 100 metrów” (tak to określa) wcześniej, niż KM. Ale nie zauważyłem, był podał jakiś istotny dowód na takie wyprzedzenie, choć na nim opiera dalsze wywody. Te zaś prowadzą go do wniosku, że fragment lewego skrzydła odpadł 100 metrów przed brzozą, czyli że brzoza w tym odpadnięciu udziału nie miała.

Dokonałem więc analizy porównawczej dwu głównych wariantów; mojego, że fragment skrzydła odpadł 35 metrów za brzozą, i najkorzystniejszego dla dra Nowaczyka, że nastąpiło to 80 metrów przed brzozą. Tę analizę wraz z wnioskami przytaczam w Dodatku do tego Omówienia.

Odnośnie kolejnych tez dra Nowaczyka nie mam pewności do wskazywanych przez niego różnic prędkości zniżania między odejściem zarejestrowanym 10.04.2010, a odejściem kontrolnym w roku 2011. Prędkość zniżania nie była rejestrowana bezpośrednio, zapewne więc dr Nowaczyk powołuje się na jej pośrednie wyznaczenie, a to może być wątpliwe. Jest też ważne, czy wszystkie parametry, zwłaszcza tu istotne prędkość lotu i pochylenie, były identyczne. Bo nie można pominąć, że w locie rzeczywistym prędkość dopiero co spadła do wcześniej nastawionych 280km/h, a więc zrównoważenie towarzyszącego temu opadania mogło jeszcze nie być pełne. Z pewnością też lot kontrolny odbywał się bez pasażerów, zatem czy zapewniono taki sam balast i jego rozłożenie w samolocie?

37:00 – Płk dr A. Siadkowski omawia „liniowy” materiał wybuchowy w skrzydle. Ale przedstawia jedynie eksperymenty prowadzące do oderwania fragmentu skrzydła, po których ten fragment wygląda podobnie, ale nie dostarcza dowodu, że rzeczywiście tak było. Ponadto musi zastanawiać przewidujące przyszłość umieszczenie materiału wybuchowego, akurat  na linii ataku przez przyszłą brzozę.

 42:00 – „Obecność heksogenu” w skrzydle. Tu interesujące byłoby nie tylko stwierdzenie jego obecności, ale przede wszystkim określenie stężenia. Wikipedia (choć nie można jej uważać za miarodajne źródło) podaje, że heksogenu używa się nie tylko w ładunkach terrorystycznych, ale też w pociskach artyleryjskich i w spłonkach inicjujących. A z zawartością pocisków artyleryjskich transportowani do/z Afganistanu żołnierze mogli mieć styczność. A szczególnie mieli z tym styczność saperzy.

Za to opisywany dalej „powybuchowy” rozrzut fragmentów centropłata po wrakowisku, w tym idealne rozcięcie góry kadłuba (45:00), przekonująco świadczą za wybuchem. Tyle, że nic nie wyklucza, że był to wybuch znajdującego się w centropłacie zbiornika paliwa.

45:30 – Inż. T. Ziemski. Nie mam kompetencji do analiz zniszczeń oraz balistyki oddzielnych fragmentów. Ograniczę się więc do przypomnienia uwagi z 12:30.

Ale ważna jest tu opisana przyległość dwóch dwu części dachu. Tak duża świadczy na rzecz P-MON, że dach nie mógł być rozpruty przez korzeń lub pniak, bo wtedy wystąpiłyby wyrwania i ubytki.

Należy zauważyć opisany o 50:50 rozrzut szczątków po wrakowisku. Fragmenty lewej burty układają się po prawej stronie wrakowiska, a prawej – z jego lewej strony. To ewidentnie poświadcza odwrócone położenie samolotu w chwili eksplozji. (P-MON też potwierdza to odwrócenie, np. o 39:00.)

Zaś to, że elementy dachu tylko częściowo się ułożyły wzdłuż centrum wrakowiska, a przeważnie z lewej, czyli niejako z przeciwnej strony – nie podważa tezy o odwróceniu samolotu o 150°.

52:30 – Opis ewidentnie aroganckiego postępowania Rosjan z wrakiem.

53:00 – Wbite w ziemię lewe drzwi. Tu powtarzam mą opinię z 12:30.

54:10 – Dr W. Binienda. Opisane przez niego zarównanie miejsca, gdzie drzwi zostały wbite w ziemię, moim zdaniem świadczy też o tym, że drzwi mogły zostać wtłoczone w ziemię przez sunący po powierzchni gruntu fragment kadłuba.

Ponadto liczba możliwych scenariuszy odrywania się drzwi od kadłuba jest wręcz nieskończona, więc zasymulowanie ich wszystkich jest niemożliwe. Dlatego przedstawiona symulacja mnie nie przekonuje. Zakłada bowiem kontakt drzwi z podłożem ich powierzchnią, a nic nie wykluczało, że drzwi mogły od razu zaatakować podłoże swoją krawędzią, gdyby po wybuchu w centropłacie częściowo wyrwały się z zamocowań i odchyliły od kadłuba.

Dr Binienda potwierdza też, że eksplozja w centropłacie postępowała od strony zbiornika z paliwem (1:02:15), co akurat wskazuje na wybuch właśnie tego paliwa, a nie celowo podłożonego ładunku.

Oczywiście nie mam kwalifikacji do sporu z drem Biniendą, a jedynie wyrażam swoje wątpliwości. W tym tę zasadniczą, czyli wprost niezwykłą zbieżność toru lotu skrzydła i brzozy, które trafiły na siebie w miejscu inkryminowanego podłożenia liniowego ładunku wybuchowego. Do tego podłożonego akurat tak, by imitowało odcięcie skrzydła przez brzozę. Przypadek?

Za to pokazana przez dra Biniendę symulacja dwu bruzd (57:40), jakie musiałyby być wyryte przez pozostałą część lewego skrzydła i lewy statecznik, gdyby samolot przed upadkiem był w całości – jest przekonująca. I udowadnia, że destrukcja kadłuba nastąpiła jeszcze w powietrzu (a przy tym jeszcze omawiane wcześniej rozcięcie wzdłuż górnej jego części). Ale powtarzam, że mógł to spowodować wybuch paliwa, a nie obcego materiału wybuchowego.

1:06:15 – Wstrząsające opisy medyczne. Do nich się nie odnoszę w żadnej mierze.

1:11:15 – Trotyl i nitrogliceryna. Do tego odniosłem się w książce. A w filmie P-MON brak najistotniejszej informacji o stężeniu tych materiałów. Czy stwierdzono ich ślady (a przy tym zwracam uwagę na wykrycie ich na elementach foteli), czy też ilości, które wskazywałyby na celowe ich umieszczenie. Nawet lektor o 1:13:40 mówi o „śladach” (choć możliwe, że jest to sformułowanie przypadkowe). Wymieniony dalej pentryt występuje również w lontach detonujących, używanych przy wyburzaniu budowli. Być może takich lontów używają też saperzy.

 1:15:00 – We wpleceniu w wątek materiałów wybuchowych tutki nr 102 nie mogę się połapać. A do przestrzeni zamkniętych ślady tych materiałów mogły się przenieść wtórnie, podczas rozpadu tych fragmentów. (Chyba, że te przestrzenie otwarto dopiero podczas badań – tego P-MON nie precyzuje.)

1:15:45 – P-MON konkluduje, że „Komisja Millera wykonała znikomą ilość badań naukowych”.

Tu dodam, że komisja Millera nie wykonała nawet podstawowych obliczeń, a te zaprzeczyłyby wielu jej tezom. Przede wszystkim nie wyrysowałaby swojej pionowej trajektorii lotu tak jak to zrobiła, gdyby ją skonfrontowała z brakiem wystąpienia adekwatnych przeciążeń pionowych. A wtedy też nie miałaby podstaw do wysunięcia oskarżeń pod adresem Kapitana, na przykład że o 8:40:51, akurat gdy pada pierwszy komunikat o odejściu, podjął jeszcze nagłą i schizofreniczną „decyzję o zwiększeniu prędkości zniżania”.

Za to co do Podkomisji MON – to możemy być pewni, że jej praca, mimo wyrażonych wyżej zastrzeżeń i niekiedy widocznego w niej (niestety) ukierunkowania, jest jednak wnikliwa i szczegółowa. Wniosła więc wartości przydatne do kolejnych analiz. Te, o które Komisja Millera się nie postarała, lub ich szukanie świadomie wykluczyła. A nawet „twórczo” je fałszowała, tu szczere wyznanie jej członka: „… wszystko zostało zmienione na podejściówce … bo drzewo musi być w momencie, kiedy jest 2.8 sekundy …”.

Natomiast trolle i tani dziennikarze swymi prześmiewczymi wypowiedziami o filmie Podkomisji MON zdemaskowali jedynie swą własną ignorancję, wręcz głupotę.

Alur – sierpień 2020r.

Analiza trajektorii pionowej Podkomisji MON (Dodatek)

Rejestratory samolotowe, tak foniczny jak parametrów lotu, zapisywały zdarzenia w funkcji czasu, a nie względem odległości od lotniska. Każdy też rejestrator korzystał z własnego zegara, które nie były zsynchronizowane, a ich czasy bazowe różniły się o około 3 sekundy (ale nie ma pewności, o ile dokładnie się różniły). Mimo to zapis czasu jako tako wskazuje, kiedy poszczególne zdarzenia wystąpiły, ale już wcale nie jest pewne, gdzie samolot się wtedy znajdował.

Łatwiej było zlokalizować w terenie nagrane odgłosy i wypowiedzi w kabinie, bo im towarzyszyły alarmy systemu TAWS (‘terrain ahead’ i ‘pull up’). Wtedy też system TAWS zapisywał lokalizację samolotu wg GPS, choć tym wyznaczeniom mogły towarzyszyć pojedyncze błędy. (Moim zdaniem taki błąd wystąpił w punkcie TAWS#37, przez GPS zlokalizowanym w odległości 1932 metry od lotniska, a dwie inne okoliczności wskazują, że było to około 35 metrów bliżej.)

Mimo to jedynie TAWS daje jakie takie podstawy, by nagrane w kabinie pilotów dźwięki i wypowiedzi zlokalizować w terenie. Gdyż nie można ich odnosić nawet do tzw. bliższej radiolatarni (BRL), bo jej strefę samolot przecinał niesymetrycznie. I wbrew powszechnym sądom nie można też zbytnio polegać na odgłosach kolizji z drzewami, choć te też miały miejsce. Z prostego powodu – samolot zahaczał drzewa różnymi fragmentami swej sylwetki, a na przykład skrzydła samolotu znajdowały się za dziobem co najmniej 20 metrów, co przekładało się na około 0.25 sekundy lotu. Przy tym niektóre z usłyszanych odgłosów zewnętrznych nie pochodziły od drzew, a prawdopodobnie od zderzeń ze spłoszonymi ptakami. A np. zahaczenie końcówką prawego skrzydła wierzchołka pierwszej napotkanej brzozy nie nagrało się w ogóle.

Nie można też zapominać o kontrowersjach, czy niektóre dźwięki były odgłosem kolizji zewnętrznych, czy też, jak je interpretuje krakowski Instytut Ekspertyz Sądowych, „odgłosem przesuwających się przedmiotów” wewnątrz samolotu. Więc TAWS-y, zwłaszcza TAWS#36 i TAWS#38, okazują się najpewniejsze.

Ale już zdecydowanie trudniej było zlokalizować w terenie zapisane w innym rejestratorze parametry lotu, jak prędkość samolotu, jego wysokość, prędkość zniżania, pochylenie i przechylenie, przeciążenia (wstrząsy), ruchy wolantem, itp. Wprawdzie MAK i komisja Millera przyjęły za „pewnik”, że pierwszy silny wstrząs (do 0.88g) wystąpił przy złamanej brzozie, ale tu wpakowały w pułapkę, z której mniej lub bardziej jawnie usiłowały wybrnąć. Zaś innego, podobnie wyrazistego punktu, na ścieżce podejścia już nie ma.

Jedynym obiektywnym związkiem między parametrami lotu a terenem, jest wysokość właśnie nad terenem (czyli wysokość radiowa). Bo teren pod samolotem, jak widać na rysunku, był mocno pofalowany, zatem zapisany wykres wysokości powinien te nierówności „odrysować”. Nawet jeśli samolot nie leciał poziomo, a lotem parabolicznym, to zapisane wahania wysokości winny się zazębić z profilem terenu. Czyli po ich nałożeniu na profil – powinno się uzyskać płynny i wyrównany tor lotu.

Jak widać na rysunku – tego warunku całkowicie nie spełnia „trajektoria Millera”, pokazana linią czerwoną. Komisja na siłę uczepiła się brzozy (vide przytoczone w 8-mej minucie filmu Podkomisji nagranie), mimo że w takim zestawieniu wysokości wyraźnie nie pasują do terenu. I jej trajektoria wygląda jak połamany drut, wydobyty ze złomowiska. I na złomowisko należy ją odesłać.

Inaczej poszachrował MAK. Choć wysokości i wstrząsy były zapisane nierozdzielnie, bo w jednym rejestratorze, to MAK je jednak rozdzielił. Wstrząs dostawił do brzozy (choć razem z wysokościami wolał go nie pokazywać), ale wysokości przesunął tak, aby oparta na nich trajektoria była jednak płynna.

Poszukując właściwego zestawienia wysokości z terenem ustaliłem, że właściwym wyznacznikiem ich oraz ściśle związanego z nimi wstrząsu nie jest złamana brzoza, ale miejsce położone około 35 metrów po jej minięciu. I z tym przesunięciem odkładając nad terenem kolejne wysokości – otrzymałem zupełnie płynną trajektorię, na rysunku pokazaną umieszczoną najwyżej linią w kolorze niebieskim.

Choć na „trajektorii niebieskiej” występuje spory garb, w zakresie 1800-1700 metrów od lotniska. Ale jego prawdopodobnym powodem jest to, że dokładnie w tym miejscu samolot przelatywał  nad zakolem rzeczki Wiazowienki, które tam ułożyło się wzdłuż kierunku lotu i dokładnie pod nim. Nie udało mi się ustalić głębokości tej rzeczki, ale można też przypuszczać, że woda częściowo rozpraszała sondujące wysokość fale radarowe, co mogło być przyczyną opóźnienia sygnału. A biorąc pod uwagę brak w tym miejscu adekwatnych dodatkowych przeciążeń – z pewnością możemy ten garb usunąć (linia przerywana).

Co ciekawe, to jak się później przekonałem, identyczne przesunięcie o 35 metrów przyjął również MAK. I uzyskał trajektorię kształtem zupełnie pokrywającą się z moją. A mówiąc ściślej; to ja uzyskałem trajektorię pokrywającą się z trajektorią MAK-u, bo MAK uczynił to przede mną. I też usunął wspomniany garb, z tym, że MAK nie próbował wyjaśniać jego powodu. Po prostu w tym miejscu „pogłębił” teren o wysokość tego garbu, a taki teren nazwał „obliczeniowym”. A przy okazji swoich „obliczeń” obniżył również resztę terenu, przez co jego trajektoria przebiega o dobre kilka metrów niżej, niż niebieska. Ale że obie mają identyczny kształt, a odniesione do tego samego terenu wręcz pokrywają się, to tej drugiej już nie pokazuję.

Po tym niezbędnym wprowadzeniu dochodzimy do istoty, którą jest analiza „trajektorii Podkomisji MON”. Wprawdzie na swoim filmie z końca lipca 2020r. (opublikowanym na początku sierpnia) Podkomisja wprost jej nie pokazuje, ale ta trajektoria wynika z założonego przez nią cofnięcia wszelkich zdarzeń o „około 100 metrów przed brzozą”, jak to sformułował dr K. Nowaczyk. Niestety, to „około” zmusiło mnie do żmudnych analiz siedmiu wariantów, leżących między 60 a 120 metrów przed brzozą. Z nich wybrałem najkorzystniejszy dla Podkomisji MON, który jest wyprzedzony o 80 metrów względem komisji Millera, a o 115 metrów względem MAK-u (na rysunku jest to położona najniżej linia zielona). I nareszcie można ją porównywać, choć jedynie z trajektorią niebieską, bo „trajektoria Millera” nadaje się tylko na śmietnik.

Trzeba jeszcze wyjaśnić, że trajektorie; niebieska i Podkomisji, zostały odtworzone według wysokości podanych w raporcie MAK (rys. 46), gdzie je wykreślono precyzyjniej. A wyrysowany profilu terenu nie jest ani „profilem Millera”, ani „obliczeniowym MAK-u”, ale został pobrany ze strony http://www.wysokosc.mapa.info.pl/ . Oraz że przesunięcie na rysunku komunikatów Nawigatora (i punktu TAWS#37) dla „trajektorii niebieskiej” jest takie samo jak przesunięcie parametrów lotu, czyli wynosi 35 metrów wprzód (w kierunku lotniska). Ale dla „trajektorii Podkomisji” nieco się różni od przesunięcia parametrów lotu, bo wynosi nie 80, a 70 metrów wstecz względem komisji Millera. Uwzględnia bowiem zakładany przez Podkomisję MON zanik zasilania na wysokości 15 metrów, a wtedy oba zapisy, foniczny i parametrów lotu, musiały zakończyć się jednocześnie. A skoro przesunięty przez Podkomisję zapis parametrów lotu urywa się o 8:41:03, około 620 metrów od lotniska, to również zapis foniczny należy usytuować tak, aby kończył się w tym samym czasie i miejscu.

A tak wygląda porównanie „trajektorii Podkomisji” z „trajektorią niebieską”:

1. W zakresie płynności – obie trajektorie są podobne. Niewielkie pofalowania można złożyć na artefakty, wynikające ze skokowego zapisu wysokości radiowej, która była zapisywana mniej więcej co 2.9 metra. I na nieścisłości w profilu terenu, zwłaszcza na nieujętą na mapie infrastrukturę naziemną.

Z tego samego powodu nic też nie dają porównania umieszczonych w środkowej warstwie rysunku wykresów przeciążeń pionowych, których zmiany o zaledwie 0.02-0.04g też są tylko artefaktami. I nawet naniesione na nich znaki „+” i „-”, czyli zgodności i niezgodności, też są skutkiem czysto statystycznego przypadku. Jedyne znaczenie mają trwałe tendencje wznoszące, a te są zgodne w obu trajektoriach.

2. Także komunikaty Nawigatora „90” … „20” o wysokościach nad terenem (liczby w prostokącikach u góry rysunku) nie przynoszą zdecydowanego rozstrzygnięcia. Bardzo opóźniony jest komunikat „90” na „trajektorii Podkomisji”, z kolei na „trajektorii niebieskiej” trzy ostatnie: „40”, „30” i „20” są mocno przyspieszone. Z tym, że to przyspieszenie można tłumaczyć narastaniem emocji u Nawigatora.
3. Za to na korzyść „trajektorii niebieskiej” świadczy odległość, jaką utracona końcówka lewego skrzydła musiałaby pokonać do miejsca, gdzie upadła na wrakowisku. W tym przypadku ten fragment pokonał około 80 metrów, a mechanika jego odłamywania się ku górze umożliwiła mu „wrzecionowy” lot,  dzięki któremu przemieścił się nie tylko do przodu, ale również z lewa na prawo. A wirując pionowo – łatwo się też mieścił między drzewami.

Natomiast w przypadku „trajektorii Podkomisji” ten fragment skrzydła miałby do pokonania aż 190 metrów i musiałby przelobować nad trzema grupami drzew, do tego z wyraźnie niższej wysokości. A skoro miała go oderwać eksplozja – to odrzuciłaby go poziomo i w lewo, więc trudno jest wytłumaczyć jego znalezienie się po prawej stronie. (Tu warto zaznaczyć, że ten fragment skrzydła nie był tym, który MAK nazajutrz po katastrofie przeniósł na wrakowisku, co wykryli uważni obserwatorzy zdjęć satelitarnych.)

4. Ciekawe są widoczne na trajektoriach wybrzuszenia, na każdej w innym miejscu. To na „niebieskiej” zostało już omówione, natomiast na „trajektorii Podkomisji” widać inne, w zakresie 1270-1210 metrów od lotniska. Akurat w tym miejscu znajdują się dwie hale fabryczne, które zostałyby odrysowane niemal idealnie. Jednak wyznaczony przeze mnie poziomy tor lotu przebiega około 10 metrów w bok od hal (na południe), nie mam też pewności, czy w roku 2010 te hale już istniały. Ale zważywszy, że 10 metrów to jednak bardzo niewiele, to to wklęśnięcie jest mocnym atutem Podkomisji MON. Ale jedynym.

5. Duże kółka około odległości 2000-1900 metrów od lotniska oznaczają miejsca, w których odezwało się pierwsze wszczynające alarm TAWS#37 ‘terrain ahead’. Wtedy TAWS zapisał wysokość nad terenem jako 98.5 metra i wysokość nad lotniskiem jako 61.2 metra. Natomiast „trajektoria niebieska” w tym miejscu ma wysokości odpowiednio 102/62 metry, a „trajektoria Podkomisji” –  99/81 metrów. Choć dla wysokości na terenem pewną przewagę ma „trajektoria Podkomisji”, to za to jest zupełnie niewiarygodna odnośnie wysokości nad lotniskiem, gdzie zapis TAWS-u został przekroczony aż o 20 metrów. Za to „trajektoria niebieska” w tym punkcie ma się zupełnie dobrze.

Ponadto TAWS zapisał jeszcze poprzedzającą prędkość zniżania (7.64m/sek.), a akurat w tym miejscu „trajektoria Podkomisji” niemal nie opada, czyli prędkość zniżania miałaby bliską zeru. Ta różnica jest też za duża.

6. Zupełnie niewiarygodne jest też załamanie „trajektorii Podkomisji” po minięciu odległości 1850 metrów. To załamanie nie tylko nie ma żadnego uzasadnienia, ale przeczy mu też zapis przeciążenia pionowego, które w tym miejscu nie wykazuje nawet najmniejszej zmiany. A powinno wynosić co najmniej -1.5g, czyli nie tylko mocno przekroczyć rzeczywiście zarejestrowane, ale jeszcze być przeciwnie skierowane.

Kolejny taki moment następuje około odległości 1700 metrów od lotniska, gdzie „trajektoria Podkomisji” gwałtownie się poziomuje, czemu znowu powinno towarzyszyć duże przeciążenie, tym razem dodatnie. Lecz zapis przeciążenia tu ma zmianę śladową, do tego ujemną, czyli odwrotną do wymaganej.

Tu wyjaśniam, że wszystkie pozostałe odtworzone przeze mnie warianty „trajektorii Podkomisji”, w zakresie przesunięcia o 60-120 metrów względem terenu, mają podobną gwałtowną zapaść po minięciu 1900-1850 metrów. Czyli raczej nie w tę stronę wiedzie droga.

Zatem o wyniku konkurowania obu trajektorii trudno nawet rozstrzygać arytmetycznie, skoro „trajektoria Podkomisji” ma aż takie przełamania, raczej ją dyskwalifikujące. Tymczasem „trajektoria niebieska” takich nielogicznych sprzeczności (bo garb daje się wyjaśnić) nie ma. Ale że film Podkomisji MON jest tylko zwiastunem ostatecznego raportu, to nie można wykluczyć, że ta rywalizacja nie została jeszcze zakończona, a tym samym dziś jeszcze nie można jej ostatecznie podliczyć.

Choć uważam, że aby poprawić swe notowania, Podkomisja musiałaby udowodnić, że zapisy zostały sfałszowane nie po komunikacie Nawigatora „20”, jak twierdzi teraz, ale znacznie wcześniej. Co najmniej poczynając od odległości 1900 metrów przed lotniskiem, czyli w okresie aż 19-tu sekund.

Alur – sierpień 2020r.