FAKTY 2010 - "Na kursie i ścieżce"

Niniejszy opis zniżania na lotnisku Smoleńsk-Północny w dniu 10 kwietnia 2010r. jest esencją wcześniejszego posta „FAKTY 2010 - Podejście”. Choć w zasadzie jest ograniczony do ścieżki zniżania (od 10-ciu km przed lotniskiem), to zawiera niezbędne informacje wstępne. Został oparty na udokumentowanych materiałach źródłowych, w tym na zapisach rejestratorów lotu, na raportach MAK, Millera i NIK, na materiałach Podkomisji MON, na autorskich wypowiedziach medialnych, a także na ustaleniach późniejszych. I obala wiele rozpowszechnionych mitów.

Aby ocenić działania załogi trzeba wiedzieć, że jej współpraca była już wypróbowana. Technik Pokładowy Chor. A. Michalak wraz z obydwoma Pilotami leciał już 21-szy raz, a Nawigatora Por. A. Ziętka do tego lotu wytypował sam Kapitan A. Protasiuk. W tym samym też składzie (wraz z 2-gim Pilotem) ta załoga leciała na Haiti w styczniu tego roku, skąd powróciła do kraju na uszkodzonym autopilocie.

Choć Nawigatorowi media zarzuciły „brak doświadczenia”, nie można mu jednak zarzucić błędu. Prawidłowo komunikował odległości i podstawiał do autopilota kolejne punkty, nawet gdy na ostatniej prostej Kapitan przestał z nich korzystać. I nie jest możliwe, aby wysokość radiową odczytywał bez porozumienia z Kapitanem, gdyż nad mocno pofałdowanym terenem uzasadniona była kontrola obu wysokości. A z opisanych dalej niejasności wokół zapisu wskazań wysokościomierza barycznego i jego ewentualnych fiksacji może wynikać kolejny powód do korzystania z wysokościomierza radiowego.

Obaj Piloci (27 wspólnych lotów) wyszli z jednego rocznika dęblińskiej Szkoły Orląt. Mjr R. Grzywna awansował wyżej niż Kpt. A. Protasiuk, mimo że miał znacznie mniejszy nalot i nie nabył aż tylu uprawnień. A choć Mjr R. Grzywna nieświadomie mógł się przyczynić do tragicznego zdarzenia, to jego nietrafione posunięcie wynikło nie z chęci konkurowania z kolegą, ale z chęci wsparcia go. A nawet paradoksalnie – trzymał się procedur, tyle że w tych okolicznościach zbyt ściśle.

Profesjonalistą, i to w najwyższym stopniu, był Kapitan A. Protasiuk, dla którego pilotaż i rozpoznawanie tajników samolotu Tu-154 były wręcz hobby. I bardzo dobrze znał te szczegóły, których nie dociekła nawet komisja Millera. W opinii kolegi z  Pułku [1] był spokojny i opanowany, cieszył się też zaufaniem i respektem w swej załodze, bez sprzeciwów przyjmującej jego ponaglenia („Mówisz ty po angielsku?”) lub połajanie („Niee, ktoś za to beknie!”). W dialogach w kabinie był konkretny i rzeczowy, co krytycy uznali za „niedostatek komunikacji”. Zapominając, że w zżytej załodze do porozumienia się z zakresie utartych czynności wystarczają gesty, a nawet spojrzenia.

Z pewnością też nie wykazywał się uległością wobec przełożonych, a wręcz był asertywny. I na pewno nie był ryzykantem-samobójcą. Jak znów się wyraził kolega z Pułku – porównywanie go z „Andreasem Lubitzem jest oburzające” [2].

Komisja Millera zarzuciła trzem członkom załogi, że „nie mieli aktualnych uprawnień”, w rzeczywistości chodziło o to, że im je przedłużono bez dopełnienia wszystkich wymogów formalnych. Ale nie dodała, że w 2009r. Premier D. Tusk wymusił na wojsku oszczędności w kwocie 1.743 mld zł [3]. A w r. 2010 „oszczędzono” już tylko 473.6 mln [4], bo po katastrofie powrócono m. in. do ćwiczeń na trenażerze Tu-154 w Moskwie, których w przewozach ViP-ów już nie wykorzystano.

- o -

 

W dniu 10.04.2010 wylot z Okęcia był opóźniony o 27 minut, choć Prezydent wsiadł 8 minut po planowym czasie startu. Chyba niespecjalnie spieszyli się Piloci, bo z nienajgorszą prognozą („widzialność 4000 metrów”), od Dyżurnego Meteorologa Lotniska otrzymali jeszcze uwagę „Im później, tym lepiej”. Więc wiadomość z Mińska o aż 10-krotnym pogorszeniu się warunków, otrzymana po przebyciu 3/4 trasy, bardzo ich zaskoczyła. Kpt. A. Protasiuk, mając alternatywę; wrócić do Warszawy lub dotrzeć do Smoleńska z opóźnieniem, zdecydował się lecieć („Podejdziemy, zobaczymy”, „A jak nie wylądujemy, to co?” – „To odejdziemy”). Jego decyzję uznała nawet komisja Millera [5].

Tu trzeba zaznaczyć, że ewentualny odlot na lotnisko zapasowe nie miałby być rezygnacją z dotarcia do celu, a tylko sposobem na przeczekanie mgły. Kpt. Protasiuk spodziewał się, że mgła może opaść równie szybko jak się nasiliła, więc postanowił samodzielnie ocenić, czy już zaczyna słabnąć. Gdyby miała ustąpić w ciągu pół godziny, to lepiej było poczekać nad lotniskiem, niż lecieć na zapasowe, na nim zaś lądować i natychmiast startować („Możemy pół godziny powisieć i lecimy na zapasowe”).

I rzeczywiście, mgła ustąpiła już pół godziny po katastrofie.

Zacytowane wypowiedzi, ponadto jeszcze „Zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie”, a także sposób prowadzenia podejścia wskazują, że Kapitan nie dążył do wylądowania za pierwszym razem. Prawdopodobnie zakładał jeszcze jedno podejście, tym razem właściwe, ale po ustąpieniu mgły. O tym zaświadcza też inna szczątkowa wypowiedź, prawdopodobnie Kapitana: „Do dwudziestu (podejdziemy)”, gdy ją zestawić z jego uprawnieniami w tych warunkach (120 metrów), a nie z zamiarem zagrania w rosyjską ruletkę.

Podany dalej opis podejścia jest oparty na dość dokładnych rysunkach nr 24, 25, 45 i 46, zawartych w angielskiej wersji raportu MAK [6]. I tak wykres „Radio height” (Wysokość radiowa), nałożony na profil terenu ze strony >wysokosc.mapa.info.pl<, posłużył do wyznaczenia pionowego toru lotu. Zaś poziomy tor lotu, nałożony na lokalizacje zapisane w TAWS [7], został wyznaczony z wykresów „Magnetic heading” (Kurs magnetyczny) oraz „Indicated airspeed” (Prędkość przyrządowa), po uwzględnieniu „True speed” [8] i siły wiatru [9]. I te dane były podstawą do sporządzenia i analizy poniższego rysunku:

Na powyższym rysunku pionowy tor lotu od zera do 6.3 kilometra przed lotniskiem jest niemal zbieżny z torem MAK. Natomiast powyżej tej odległości biegnie to wyżej, to niżej, niż tor MAK-u. Powodów tych różnic nie całkiem da się dociec, bo MAK oparł się na fikcyjnym („obliczeniowym”) profilu terenu, a do tego dalej niż 8 kilometrów od lotniska tego profilu w ogóle nie ujawnia.

Natomiast tor komisji Millera byłby podobny do powyższego, gdyby nie błędy tej komisji. Powód pierwszego z nich, w zakresie 8.2 - 7 km od lotniska, gdzie jej tor przebiega nawet 50 metrów wyżej, jest też niezrozumiały, bo komisja dysponowała tymi samymi wysokościami radiowymi, a jej profil terenu też jest niemal identyczny z przedstawionym na powyższym rysunku. Więc wyjaśnienia mogą być dwa – albo komisja nie zaakceptowała widocznej w tym miejscu „przełęczy”, albo po prostu się pomyliła.

Za to łatwiej się domyślić „garbu”, jaki komisja Millera nałożyła na swój tor lotu w odległości 1.9 - 1.7 kilometra od lotniska. Temu wygarbieniu bezwzględnie zaprzeczają zarejestrowane przeciążenia pionowe, bo takich przeciążeń wtedy nie było. Tu komisja najwidoczniej nie dostrzegła zakola rzeczki Wiazowienki, dokładnie nad którym samolot w tym miejscu przelatywał, jak też wpływu tej rzeczki na rozpraszanie wiązki fal radiowych wysokościomierza – rysunek poniżej:

Przelot nad zakolem rzeczki Wiazowienki

Natomiast przedstawiony tu poziomy tor lotu, choć wyznaczony niezależnie, jest bardzo bliski torowi komisji Millera. Pewna między nimi różnica występuje w przedziale 10 - 8 km przed lotniskiem, gdzie tor komisji Millera przecina oś pasa pół kilometra wcześniej (9.7 km przed lotniskiem), niż pokazany tutaj.

Ale już niemal całości tego toru lotu nie da się porównać z wersją MAK. Od czwartego zakrętu aż do 2.5 km przed lotniskiem MAK pokazał go tylko poglądowo i tak, aby nie psuł reputacji smoleńskim kontrolerom.

- o -

Gdy już wiadomo którędy samolot leciał – pora wyjaśnić, jak nim sterowano. A tu trzeba wiedzieć, że dopóki u góry rys. 24 z raportu MAK ciągną się dwie linie „AFCS pitch channel ON” i „AFCS roll channel ON”, to Piloci na ogół nie sterowali wolantami, ale przez automaty, których jednak nie należy mylić z tzw. „autopilotem”.

(Choć mogli również sterować wolantami jednocześnie z automatami i to robili, zwłaszcza w końcowej fazie. A dopóki ruchy wolantów były w miarę płytkie, to nie powodowały wyłączenia automatów.)

I tak pierwszy automat utrzymywał samolot w zadanym pochyleniu, co przekładało się na prędkość zniżania. Wytyczne temu automatowi co pewien czas podawał Kapitan, który prawą ręką, opuszczoną około swego fotela, pokręcał pokrętło ‘wyżej-niżej’. Dzięki temu pilot nie musiał trzymać wolantu, zwłaszcza uważać, aby mu się nie przesunął, bo tego pilnował automat. Jak też automat redukował ruchy zbyt gwałtowne, które mogłyby zagrozić stabilności lotu.

Tu komisja Millera, w tym jej członek W. Jedynak [10], głoszą błędną tezę, że tego automatu nie należało używać podczas podejścia, ale dzierżyć wolant wprost w rękach. To zaś byłoby prawdą, ale podczas rzeczywistego lądowania i gdyby za oknami było cokolwiek widać. Ale samych tylko wskaźników z pewnością lepiej pilnował automat, niż człowiek.

Najpewniej też ten automat, a nie osławiony przycisk ‘odejście’, miał na myśli Kapitan, gdy zapowiedział: „W razie nieudanego podejścia odejdziemy w automacie”.

I wbrew innej tezie komisji Millera – do kierowania w poziomie też nie używał autopilota, ale drugiego automatu, tym razem utrzymującego zadany kurs lotu. Temu automatowi nakazany kurs poprawiał o wiele rzadziej, pokrętłem ‘lewo-prawo’, umieszczonym na swoim panelu przednim. O tym świadczy też to, że kierunek lotu znacznie odbiegał od wskazanego (zresztą mylnie) w rosyjskiej karcie podejścia, odbiegał też od kierunku wyznaczonego przez komisję Millera (także błędnie!), a nawet od rzeczywistego tego kierunku. Po prostu samolot ani przez chwilę nie leciał w żadnym z tych trzech kierunków, co komisja Millera najwyraźniej przeoczyła. Ale MAK jednak to dostrzegł i tezę o podejściu na autopilocie ze swego raportu ostatecznie wykreślił [11].

I by kwestię sposobu sterowania już całkowicie wyczerpać – używano jeszcze trzeciego automatu, tym razem poprzez ciąg silników utrzymującego zadaną prędkość przyrządową (względem powietrza, a więc przy wietrze, a także im wyżej, prędkość podróżna odbiegała od prędkości przyrządowej). Nastawy tego automatu znajdowały się w polu obsługi 2-go Pilota, który je zmieniał na polecenie Kapitana. Niestety, raz to zrobił nie zrozumiawszy się Kapitanem.

Nie miało natomiast praktycznego znaczenia, że ten automat był nieco rozkalibrowany, a rzeczywista prędkość przyrządowa na podejściu była o parę procent wyższa od nastawionej.

Do przedstawionego na rysunku poziomego toru lotu, biegnącego z prawa na lewo, czyli ze wschodu na zachód, samolot nadleciał z północy. Ale sterujący samolotem Kapitan miał problem z odnalezieniem osi pasa lotniska. Rosyjska karta podejścia kierunek i współrzędne pasa podawała w zbyt dużym zaokrągleniu, tzw. bliższa radiolatarnia prowadząca (BRL) działała niestabilnie [12], a odpowiedzialny za podejście kontroler mjr W. Ryżenko (KSL) zaniechał jakichkolwiek korekt, cały czas zapewniając „na kursie i ścieżce”. I tak pozbawiony prawidłowych informacji Kapitan 10-ciokilometrową ścieżkę zniżania zaczął na prawidłowej wysokości (500 metrów), bo tę mu wskazywały jego wysokościomierze, ale, zbliżając się skośnie do osi pasa, nie wiedział czy już do niej dotarł, czy jeszcze nie. A choć już od paru kilometrów zmniejszał ten skos, to przeciął oś pasa tuż po wejściu na ścieżkę zniżania. Zaś na podany w karcie kurs pasa 259° wszedł dopiero po minięciu dalszej radiolatarni (DRL), ponad 5 km przed lotniskiem. A choć wkrótce KSL Ryżenko mu podał kolejny (trzeci) komunikat „na kursie i ścieżce”, to wciąż jeszcze od osi był oddalony aż o 125-130 metrów w lewo. A trzeba wiedzieć, że pas lotniska miał szerokość zaledwie 49 metrów.

Akurat ten wymiar pasa, zestawiony z 15-metrowym rozstawem kół podwozia, warto polecić rozwadze trolli dowodzących, że Piloci usiłowali wylądować na tzw. „szczura”. I że fraza „siadaj, zmieścisz się śmiało” nie odnosiła się do kanapy w prezydenckim saloniku, ale była zachętą, a nawet poleceniem wylądowania. I że „nie musimy dokładnie” trafić na pas, bo jeśli nawet jedno koło zahaczy o miękki grunt i samolot po wykręceniu efektownego bączka przekoziołkuje przez dziób, to przecież nic wielkiego nam się nie stanie?

(„Nie musimy dokładnie” – prawdopodobnie dotyczyło zdążenia na uroczystości.)

Zatem około 6.3 km od początku lotniska, gdy samolot mijał dalszą radiolatarnię DRL, a ta na szczęście działała, nastrojony na nią radiokompas wykazał odchylenie w lewo od pasa, choć nie pokazał wielkości tego odchylenia. Więc Kapitan stopniowo zaostrzył kierunek w prawo, na 260°. A choć nareszcie skierował się w stronę osi, to za mało, by ją osiągnąć przed początkiem lotniska.

Gdy wkrótce Ryżenko trzeci raz go poinformował „na kursie i ścieżce”, to Kapitan mu ten komunikat powtórzył [13], jakby chciał kontrolera skłonić, by sprawdził, czy go podał prawidłowo. Ten go jednak nie sprostował, a potem jeszcze dwa razy zapewnił „na kursie i ścieżce”, co się równało z naprowadzeniem samolotu na feralną brzozę, rosnącą 75 metrów w lewo od osi pasa. Wystarczy się przyjrzeć poziomemu torowi podejścia, by ocenić WSZYSTKIE komunikaty, na jakie się zdobył kontroler Ryżenko. I zobaczyć, jak Ryżenko wypełnił jeden z dwu warunków sine qua non tej katastrofy.

- o -

Analizę pionowej trajektorii lotu trzeba zacząć nawet wcześniej, niż na uwidocznionym na rysunku początku ścieżki, bo jeszcze 14 km od lotniska. Wtedy Kapitan zadysponował 2-mu Pilotowi redukcję prędkości lotu z 330 na 300 km/h. To wzbudziło zdziwienie kolegi, bo Instrukcja samolotu Tu-154 (IUL), przy masie około 78 ton i przewidywanym za chwilę wychyleniu klap pod skrzydłami na 36°, wskazywała prędkość 280 km/h. I między Pilotami wywiązał się dialog: 2-gi Pilot: „Słucham?”, na co Kapitan potwierdził: „Trzysta”. A 2-gi Pilot przyjął to potwierdzenie: „I redukuję trzysta” [14].

Czyli 2-gi Pilot polecenie Kapitana wykonał. Widać jednak zaraz zajrzał do tabeli, bo po 10-ciu sekundach zaoponował: „Na klapach 36 mamy 2-8-0”. Ale Kapitan go uciszył: „Ćśś ćśś!” i dodał: „Więc bardzo proszę teraz klapy 36” [15]. Po czym 2-gi Pilot przestawił klapy na 36°.

Intencja Kapitana jest jasna – nie zmierzał do lądowania, a tylko do przelotu nad lotniskiem. Wtedy prędkość wyższa niż przy lądowaniu zapewniała większą siłę nośną i łatwe manewrowanie wysokością. I mimo że polecił wychylić klapy na 36°, to tymczasem obronił też swoją decyzję utrzymania 300 km/h. Niestety, tylko tymczasem.

Ścieżka zniżania zaczęła się na standardowej wysokości 500m, ale samolot, wskutek właśnie zwiększonego wychylenia klap, a jednocześnie schowania tzw. interceptorów, zamiast się zniżać, uciekł jeszcze 60-70m wyżej. A choć Kapitan pokrętłem ‘wyżej-niżej’ starał się skompensować to przewyższenie zanim jeszcze się zaczęło, to przyrost siły nośnej był tak duży, że udało mu się je przełamać dopiero po pół kilometrze lotu, 8.7 kilometra od lotniska. Teraz jednak zniżał się za szybko, więc Kapitan, hamując zniżanie tym samym pokrętłem, na chwilę znów wrócił do wznoszenia.

Jednak tego faktu nie należy demonizować, bo wbrew twierdzeniom tzw. „ekspertów” ani te wahania, ani prędkość zniżania większa od standardowej, wcale nie były niebezpieczne. Niewłaściwa byłaby tylko, ze względu m. in. na komfort pasażerów, ich gwałtowność. A tu nie należy dać się zwieść złudzeniu wynikającemu z zagęszczonej w poziomie skali rysunku, bo rzekome pagórki po właściwym rozciągnięciu tej skali okazałyby się tylko łagodnymi płaskowyżami.

Przy prędkości opadania niespełna 6 m/sek., do jakiej Kapitan doszedł po wyrównaniu zniżania, spokojne poziomowanie można było zacząć nawet tylko 50 metrów wyżej, niż poziom docelowy. A skoro nie zamierzał lądować, a jedynie przelecieć nad lotniskiem na wysokości 100-120 metrów, to ten manewr powinien zacząć wcześniej, na około 170-ciu metrach, a więc miał jeszcze sporo czasu.

Przy tych manewrach Kapitan zauważył, że samolot „słucha” pokrętła ‘wyżej-niżej’. I że nawet przy obciążeniu kompletem pasażerów i po dokonanej przed paroma dniami przeróbce 3-go salonu, która skutkowała przeniesieniem dziesięciu pasażerów na przód, to przy prędkości 300 km/h samolot chętniej się wznosi, niż opada. Bo kolejne przyhamowanie zniżania, 5.25 km od lotniska, też nastąpiło bez zwłoki.

Niestety, te spostrzeżenia Kapitana później okazały się zgubne.

Tak więc od 7-miu kilometrów przed lotniskiem samolot zniżał się już równomiernie, początkowo 50 metrów powyżej zakresu ścieżki zniżania. Możliwe, że tam też wpadł w strefę turbulencji, na co zdaje się wskazywać wykres „VertAcc” (Przyspieszenie pionowe). Ale te turbulencje nie przełożyły się na wahania wysokości i nie zaburzyły płynności lotu, bo choć szarpnięcia są wyraźne, to mogły być bardzo płytkie. Gdyż zapis wysokości radiowej („Radio height”), który w tym przedziale zachowuje stabilność, jest jednak decydujący.

I możliwe, że Kapitan chcąc wyjść ze strefy turbulencji, gdy skończył łączność radiową, wyraźnie „zadołował”. A około 5 km od lotniska i 300m nad nim ustabilizował prędkość zniżania na niecałych 6 m/sek. Tak miał dolecieć do wspomnianych już 170 metrów nad lotniskiem, by na 120 metrach lot już całkowicie spoziomować.

Widać też, jakoby celował w początek lotniska (linia przerywana), tyle że wg błędnych komunikatów kontrolera Ryżenki, który konsekwentnie zaniżał odległość o dobre pół kilometra. Ale to raczej przypadek, bo wcześniejsze perturbacje pomiaru wysokości, o których będzie dalej, nie pozwoliłyby na tak precyzyjne planowanie ścieżki schodzenia.

Sygnały ‘Terrain ahead’ i ‘"Pull up’, które należały do czterech różnych alarmów TAWS#34-37, a pierwszy pojawił się jeszcze w odległości 5.2 km od lotniska i 330 metrów nad nim, nie miały przypisanego im powszechnie znaczenia, gdyż trzy pierwsze po prostu były fałszywe.

Do dezinformacji przyczyniła się komisja Millera, która w raporcie zarzuciła Pilotom wprost, jakoby te sygnały „zignorowali”. Jedynie w załączniku do raportu jeden z lepiej zorientowanych jej członków przyznał, że te sygnały nie miały zastosowania na tym lotnisku i przed podejściem powinny zostać wyłączone [16]. A kolejny błąd komisja popełniła twierdząc, że właściwą podstawą dla sygnałów TAWS była wysokość nad lotniskiem, podczas gdy wtedy właściwa była wysokość standardowa (QNE - 760mmHg).

Tu komisja Millera zapomniała, że TAWS nie miał włączonego 'zakresu QFE', co potwierdza wszystkie jego pięć zapisów, a co gdzie indziej sama też zauważa. Więc TAWS podawaną mu wysokość interpretował jako standardową (QNE), a nie jako odnoszącą się do lotniska (QFE).

Istotny był tylko czwarty z tych alarmów (TAWS#37), który wystąpił 1.9 km od lotniska, 62m nad nim, 18 sekund przed katastrofą. Tuż po nim Piloci ogłosili decyzję odejścia, ale niespodziewany problem, z którym wtedy się już borykali, pojawił się 25 sekund wcześniej.

Bo 4 km od lotniska, 250m nad nim i 45 sekund przed katastrofą zmaterializowały się wcześniej wspominane „niestety”. 2-gi Pilot, najwidoczniej obawiając się, że jeśli dojdzie do lądowania, to przy prędkości 300 km/h samolot nie zdąży wyhamować na pasie, zakomunikował zmniejszenie nastawy automatu ciągu do 280 km/h. Nie słychać, by Kapitan tę redukcję zadysponował, najpewniej nawet się w niej nie zorientował, bo komunikat lub pytanie 2-go Pilota: „2-8-0” Nawigator natychmiast przykrył energicznym: „Trzysta!”, co tym razem oznaczało wysokość. I najpewniej Kapitan oba te komunikaty uznał za spór kolegów o aktualną wysokość. Tym bardziej, że ktoś nieustalony wtedy jeszcze zaoponował: „Jakie trzysta?” [17, 18].

Z kolei 2-gi Pilot brak reakcji Kapitana przyjął za jego milczącą zgodę. I tak doszło do klasycznego a tragicznego nieporozumienia, którego żaden z Pilotów nie zawinił świadomie.

Prawdopodobnie na reakcję Kapitana 2-gi Pilot nawet chwilę czekał, bo zmiana prędkości uwidoczniła się dopiero po 12-tu sekundach. W jej wyniku wyraźnie spadła siła nośna, a prędkość zniżania, i tak już wyższa od standardowej, jeszcze bardziej wzrosła. Co wyraźnie widać na załączonym rysunku, jak pokazany linią przerywaną planowany tor lotu nagle się zmienił na bardzo nachylony, pokazany linią ciągłą.

Przy tym tak strome nachylenie było zupełnie niepotrzebne, bo dotąd samolot celował 500-600 metrów przed lotniskiem (czyli tam, gdzie kontroler Ryżenko błędnie wskazywał jego początek), a w standardową ścieżkę wszedłby jeszcze 2 km przed nim. A po tym przyspieszeniu zmierzał już ku miejscu położonemu dwa razy dalej od lotniska, a ścieżkę zniżania bardzo szybko przeciął.

Oczywiście 78-miotonowa masa nie wyhamowuje natychmiast, normalnie zmniejszenie prędkości o 20 km/h zabrałoby około 15 sekund. W tym przypadku trwało to nawet pół minuty, bo samolot był pochylony w dół, a schodząc takim ślizgiem – miał tendencję do przyspieszania. W końcu jednak automat ciągu tę tendencję przezwyciężył i postawił na swoim.

Tym niemniej około 8:40:30 zaczęło się załamanie, będące skutkiem zmniejszenia prędkości najpierw do 290 km/h, która utrzymywała się aż paręnaście sekund. Spadek o 10 km/h może się wydawać nieduży, ale siła nośna spadła aż o pięć ton. To tak, jakby do zrównoważonego dotąd samolotu ktoś nagle podczepił dodatkowe pięć ton. A stopniowo prędkość spadała dalej, do 280 km/h, a samolotowi przybywało kolejne 5 ton dodatkowego obciążenia. Czyli w sumie – aż 10 ton.

Tak więc do 8:40:30 podejście szło bezpiecznie. Dopiero od tego momentu zaczął się trwający 34 sekundy dramat, aż samolot (lub jego fragmenty) upadł na wrakowisko. W tym miejscu jest dobra okazja, aby w intencji Ofiar tej tragedii odmówić „Ojcze nasz …” i „Zdrowaś Maryjo …”. To zabierze właśnie tyle, ile trwał ten dramat.

Choć napięcie nie pojawiło się od razu, bo dla trzymającego kciuk na pokrętle ‘wyżej-niżej’ Kapitana spadek siły nośnej był zupełnym zaskoczeniem. Najpierw musiało upłynąć parę sekund, zanim go sobie uświadomił. Przez następne 10 sekund, jako że siła nośna spadała dość powoli, miał wrażenie, że go tym pokrętłem równoważy. Ale na poprzednim sprawdzeniu jego skuteczności polegał zbyt długo. Choć jego ufność można pojąć, jeśli na obecne zbocze nałożyć przełęcz z 8.0-7.5 km przed lotniskiem (na rysunku – linia kropkowa).

Niewątpliwie przy pokrętle utrzymywała go też obawa przed tzw. „przeciągnięciem”. Gdyż zbyt gwałtowne ściągnięcie wolantu może spowodować postawienie samolotu dęba, po którym zwala się na ogon i w korkociągu spada na ziemię (a pamiętajmy, że wcześniej samolot miał tendencję do zadzierania do góry!). Natomiast automat, nawet gdy działa maksymalnie, pilnuje, aby do przeciągnięcia nie dopuścić.

Tym niemniej działania Pilotów były mało zdecydowane, nawet po ogłoszeniu decyzji odejścia. Bo gdyby je podjęli 3 sekundy wcześniej, to przelecieliby nad „brzozą Ryżenki” (bo można ją tak nazywać ze względu na jego udział w naprowadzeniu na nią), nawet jej nie musnąwszy. Starczyłaby nawet jedna sekunda, aby zahaczyć tylko jej wierzchołek i uniknąć tragedii, choć nie obeszłoby się bez skandalu.

Może też zastanawiać milczenie Kapitana, który podczas tych dramatycznych 34 sekund właściwie nie odezwał się ani razu. Stenogram Artymowicza (nb. zawierający kilka grubych błędów) rozpoznaje go dopiero w końcowym krzyku, choć to rozpoznanie, ze względu na emocje i inne dźwięki, może być wątpliwe. Komisja Millera zarzuca mu „tunelowanie poznawcze” na dylemacie „jak nisko zejść”. Tu zaś wynika, że tę decyzję podjął dużo wcześniej i prawidłowo, ale zbyt zaufał pokrętłu 'wyżej-niżej'.

Ta zbyt wolna reakcja jest jedynym zarzutem, jaki można postawić Pilotom. A choć bardzo istotnym, to podkreślam, że JEDYNYM. Bo choć im powszechnie zarzucono „złamanie wszelkich procedur”, to wszystkie te fakenewsy wynikają z ignorancji, a nawet ze złej woli.

Komisja Millera zarzuca Pilotom, a właściwie ich zwierzchnikom, że nie odnowili ćwiczeń podejścia w trudnych warunkach. Tymczasem tu zabrakło nie tyle odnowienia nawyków przy podejściu i lądowaniu, co przy odchodzeniu. A te się nabywa na specjalnym trenażerze.

Raport NIK ujawnia, że ćwiczeń na trenażerze Tu-154 (w Rosji) zaniechano w 2008 roku, a zatwierdził to ówczesny Szef MON [19]. Choć powód mógł być obiektywny, bo przestarzały trenażer nie miał nowoczesnej awioniki, zwłaszcza amerykańskiej, w jaką nasze dwa Tu-154 wyposażono już w Polsce – być może już wtedy uznano też, że pieniądze na te ćwiczenia można „wydać lepiej”. Bo od roku 2009 Premier Tusk narzucił już oficjalnie, również w wojsku, „przegląd wydatków budżetowych”. Tym niemniej Dowództwo Sił Powietrznych upominało się o te ćwiczenia, jako nadal ważne. Jednak przez 2 lata, czyli aż do tragedii, zabrakło do tego woli politycznej. Przywrócono je dopiero w lecie 2010r. Jak zwykle po szkodzie, choć już ich nie wykorzystano.

- o -

Teraz pora się zająć schodkowym przebiegiem, czyli przeniesionym z rys. 24 i 25 z raportu MAK wykresem „Pressure altitude” (Wysokość baryczna). Miał być pomocą do weryfikacji wyznaczonego tu pionowego toru lotu, a w rzeczywistości wykazał poważne błędy tego zapisu, a może nawet samego pomiaru wysokości barycznej. Bo zapis nie nadąża za rzeczywistym torem lotu, i to zarówno za wyznaczonym tutaj, jak za nieukazanymi tu wariantami komisji MAK i Millera.

Przy tym nie chodzi o jego zgrubny i schodkowy kształt, bo ten wynika ze specyfiki zapisu. Akurat ten pomiar miał znaczną rozpiętość, aż 16 tysięcy metrów, a 8-bitowy rejestr mieści tylko 256 wyników, dlatego zapis skacze co 62.5 metra. Nie wchodząc już w dalsze zawiłości ograniczmy się do uznania, że rozpatrywany zakres ścieżki zniżania mógł pomieścić tylko dziesięć zapisów: „582m”, „519.5m”, „457m”, „394.5m”, „332m”, „269.5m”, „207m”, „144.5m”, „82m” i „19.5m”. A każdy z tych zapisów powinien utrzymywać się tak długo, jak długo wynik pomiaru miał bliżej do niego, niż do sąsiedniego.

Taki skokowy jest tylko zapis z rejestratora MSRP, bo same wskaźniki wysokość baryczną pokazywały płynnie (oczywiście poza okresami, kiedy ten pomiar mógł się zawieszać). A tak ułomnego zapisu nie można dziś użyć do odtworzenia pionowego toru lotu, choć tak byłoby najprościej. Można go odtworzyć tylko pośrednio i metodą dość złożoną – z wysokości radiowej, która była zapisywana co około 2.9 metra, a tę wysokość należy nakładać na wysokość terenu. Ale wyznaczenie wysokości terenu znów nie jest proste, bo nie zawsze jest pewne, którędy samolot leciał. A do tego mapy terenu też się różnią.

Dlatego warianty trajektorii pionowej komisji MAK i Millera sporo się różnią, bo każda użyła swojej wersji profilu terenu. A MAK wprost przyznał, że użył profilu „obliczeniowego”, zamiast rzeczywistej mapy. Czyli rzeczywistość „przeliczył” tak, aż mu przestała zawadzać.

Wracając zaś do błędów w zapisie wysokości barycznej, to pierwszym widocznym przypadkiem jest sięgający 582 metrów garb, jaki widać 9.75-9.0 kilometra od lotniska, w czasie 8:39:15 - 8:39:23. Jednak w żaden sposób nie da się go przystawić do kulminacji na trajektorii, bo ta jest za wąska i następuje 8 sekund później, a nie jest możliwa aż taka różnica czasu. Nawet MAK-owski wariant trajektorii też tu nie pasuje, bo z kolei jest za szeroki i za niski, bo sięga tylko 525 metrów. Czyli MAK swojego toru z tym garbem nawet nie skonfrontował.

Więc co do garbu nasuwają się dwa możliwe wytłumaczenia. Pierwszym i najprostszym jest błąd MAK-u, który mógł ten garb źle nanieść na wykres. W takim przypadku ten błąd nie dotyczyłby samolotu, ani jego załogi.

A drugim wyjaśnieniem garbu mógłby być fałszywy podskok pomiaru w tym przedziale, co najmniej do 551 metrów. Przy tym ten podskok nie musiał być stały ani płynny, bo mógł oscylować w zakresie wysokości 551-613 metrów. Ale jeśli jednak był w miarę płynny, to Kapitan i Nawigator nie musieliby go nawet zauważyć.

Tu trzeba wyjaśnić, że źródłem tej rejestracji był główny cyfrowy miernik wysokości barycznej WBE-SWS Kapitana. Co prawda, ten wysokościomierz wtedy nie wskazywał wysokości nad lotniskiem, a nad poziomem standardowym, ale dwa pozostałe przyrządy Kapitana i Nawigatora wskazywały wysokość nad lotniskiem.

Zaś usterka tego pomiaru, to się pojawiająca to zanikająca, mogłaby być spowodowana dostaniem się czegoś do wspólnej rurki wlotowej wszystkich trzech mierników, łączącej je z atmosferą zewnętrzną (np. wskutek zderzenia z ptakiem). I to „coś” mogło tę rurkę to przytykać, to odtykać.

W takim przypadku Kapitan i Nawigator mogliby widzieć ten defekt na dwóch pozostałych miernikach. Ale jeśli defekt był lokalny i dotyczył tylko miernika WBE-SWS, to go raczej nie zauważyli.

Kolejnym błędem w zapisie, który mógł wystąpić już tuż po garbie, ale naprawdę nie wiadomo, kiedy się zaczął, jest ciągnące się do aż 5.5 kilometra przed lotniskiem zatrzymanie zapisu na poziomie „519.5m”, choć jeszcze 2.5 kilometra wcześniej powinien przejść na poziom „457m”. Tu znowu mogą być dwa wyjaśnienia.

Jeśli algorytm rejestratora MSRP przerwę w transmisji między nim a miernikiem źródłowym traktował tak, że się zatrzymywał na ostatnio odebranej wartości – to dałoby właśnie taki efekt, a usterka nie obejmowałaby wskaźników załogi.

A drugim wyjaśnieniem znów mogłoby być zawieszenie się miernika.

Ten stan trwał 24 sekundy, by około 5 km przed lotniskiem, po kilku szarpnięciach i przeskakując od razu o 125 metrów, dogonić właściwą wysokość. Samych zaś szarpnięć już nie można tłumaczyć przerwą w transmisji, ani poziomem przejściowym zapisu, bo poziom rzeczywisty był już znacznie poniżej. Jak też jest wykluczone, by w zaledwie dwie sekundy samolot się zniżył o ponad 62.5 metra. Więc tym razem te skoki musiałby pokazywać również miernik WBE-SWS.

A jeśli tak samo się zachowywały dwa pozostałe mierniki wysokości barycznej Kapitana i Nawigatora, to by nie mogło ujść ich uwadze. A wtedy mogłoby to stanowić jeszcze jeden powód, dla którego Nawigator przeszedł na odczyt wysokości radiowej. Nie „pomylił wysokościomierzy”, jak mu to ochoczo przypisano, ale jego i Kapitana zmusiłyby do tego okoliczności. A choć w zapisie rozmów tego nie słychać, to jest wykluczone, aby się obaj co do tego faktu nie porozumieli. I by Kapitan nie wiedział, jaką wysokość mu podaje Nawigator.

Istotne jest też to, że choć usterka byłaby znaczna, to dużo powyżej wysokości decyzji jeszcze nie zobowiązywała do przerwania podejścia, które i tak miało być tylko zwiadowcze. Co więcej, wkrótce pomiar mógłby wysiąść całkowicie, a jeśli błąd obejmował również pozostałe mierniki Kapitana, to utrudniłoby sterowanie lotem z jego stanowiska akurat na dużej wysokości. Natomiast zbliżyć się do pasa, a nawet wylądować, mógłby tylko na mierniku radiowym.

Ponadto Kapitan mógł w każdej chwili przekazać stery 2-mu Pilotowi, którego mierniki baryczne miały inne połączenie z atmosferą, więc najpewniej działały.

Od 8:40:03 zapis wysokości barycznej sprawia wrażenie, jakby wrócił do normy. Ale wkrótce okazuje się, że pozostał na poziomie „394.5m”, mimo że system TAWS, połączony z tym samym miernikiem Kapitana, już po 2-3 sekundach zapisał wysokość 329 metrów (TAWS#34). To można by wytłumaczyć jedynie tak, że miernik działał prawidłowo, ale została przerwana transmisja między nim, a rejestratorem MSRP.

W otoczeniu alarmów TAWS#35, 36 i 38 (TAWS#38 nie był alarmem, ale sygnalizacją rzekomego dotknięcia kół do pasa) wykres wysokości przebiega blisko trajektorii i zapisy w obu rejestracjach nie kolidują.

Lecz pomiędzy nimi wystąpiły jeszcze dwa absurdalne zeskoki zapisu o dwa poziomy, na „207m” i na „19.5m”, który pozostaje już do końca. Przy tym po drugim zeskoku jest wprost niemożliwe, aby TAWS#37 mógł zapisać prawidłową wysokość 61.5 metra, bo to byłby nieprawdopodobny zbieg bardzo krótkotrwałych okoliczności.

W sumie więc cały wykres ma za mało zgodności, a hipotetyczne przyczyny fiksacji musiałyby wystąpić aż trzy (!) naraz. No i jeszcze to zagadkowe milczenie załogi?

Nie można więc wykluczyć, że wielu lub nawet wszystkich tych tak wątpliwych sytuacji po prostu nie było, a tylko MAK swój wykres totalnie poplątał. Ale zamiast tak dywagować i mnożyć znaki zapytania, lepiej byłoby i tę okoliczność rzeczowo wyjaśnić. Nie na przetworzonych publikacjach, a wprost na danych źródłowych. Lecz do tego jest potrzebny do nich dostęp, jak też umiejętność ich odczytywania. Więc można to jedynie rekomendować tym, którzy te możliwości mają.

Bo wątpliwości co do MAK-u akurat nie brakuje. Na przykład samolot miał rejestrator K3-63, który wysokość baryczną zapisywał nie co 62.5 metra, ale kreślił jej wykres na papierze. Czyli pionowy tor lotu wykreślał wprost, bez kłopotliwego i wątpliwego kojarzenia go z terenem. Ale Rosjanie oświadczyli, że tego rejestratora nie odnaleźli, a MAK uznał, że jego brak „nie wpłynął na dochodzenie”. A jeszcze jeden zapis wysokości lotu, którym było wideo u kontrolerów na smoleńskim lotnisku, „zbiegiem okoliczności” też się zaciął. I tak wsiąkły wszystkie te zapisy, które nie sprzyjały smoleńskim kontrolerom.

- o -

Natomiast destrukcję samolotu spowodowała brzoza, czy eksplozje? „Czarne skrzynki”, których sfałszowanie w 1-2 dni z zachowaniem ich obecnej spójności byłoby niemożliwe, wskazują, że jedno i drugie.

Widać z nich, i to jest raczej pewne, że skrzydło z brzozą się spotkały. Jednak według przesłanek, na które tutaj brak miejsca, fragment skrzydła odpadł, gdy skrzydło było już 25-30 metrów za brzozą.

Na tej podstawie rysuje się możliwy scenariusz; skrzydło strzaskało brzozę, a górna jej część opadła i oparła się na stojącym kikucie dolnym (rzecznicy przewagi brzozy zapominają, że została odłamana całkowicie). Zaś stojący kikut brzozy od spodu przeorał poszycie skrzydła, być może też osłabił jego konstrukcję, lub/i zainicjował eksplozje w instalacji paliwowej, jaka była w tej jego części.

Tak osłabiony fragment skrzydła wspomniane 25-30 metrów dalej odłamał się ku górze i odpadł, a wirując pionowo – przeleciał między drzewami, by ostatecznie upaść 80 metrów z przodu i z prawej strony toru lotu (nie należy go mylić z przeniesionym przez Rosjan innym elementem usterzenia, czyli ze statecznikiem poziomym).

To by zmniejszało wątpliwości, jak końcówka skrzydła na wysokości 5-6 metrów i w zadrzewionym terenie mogłaby przelecieć aż 110 metrów. Bo powyższy scenariusz skraca ten przelot, o parę metrów zwiększa jego wysokość, a dodatkowo jeszcze umożliwia zmieszczenie się między drzewkami.

Ogłoszona w końcu lipca 2020r. w filmie Podkomisji MON jej teza, że fragment skrzydła odpadł „około (?!) 100 metrów PRZED brzozą”, nie znajduje potwierdzenia w analizie siedmiu wariantów tego „około”, rozłożonych w przedziale 60-120 metrów. Podkomisja też tego nie udowadnia, a tylko podaje ad hoc. Choć inne części swojej prezentacji opracowała bardzo rzeczowo.

Zresztą we wcześniejszym Raporcie Technicznym z kwietnia 2018r. Podkomisja popełniła błąd jeszcze grubszy – w jej wariancie kręgu lotniskowego boki W-E i E-W są o wiele za krótkie w stosunku do czasu ich pokonania [20]. W tym układzie prędkość lotu byłaby o 1/3 niższa od minimalnej i samolot nie utrzymałby się w powietrzu. A w pokazie z lipca 2020r. powtarza ten szkic, choć do niego nie nawiązuje.

Wracając do katastrofy, to na pewne wyznaczenie jej dalszego przebiegu opublikowane materiały już nie pozwalają. Podane przez MAK mają zbyt zgrubną skalę czasu, a dane komisji Millera są co najmniej wątpliwe. Mianowicie po feralnej brzozie, a ściślej – tuż po odpadnięciu fragmentu lewego skrzydła, prędkość kątowa przechylenia jest wyraźnie wyższa na jej wykresie, niżby to wynikało wprost z kąta tego przechylenia [21]. A nawet ten kąt się wtedy nie zmienia, co daje wręcz zerową prędkość jego zmiany. Choć nie można wykluczyć, że ta sprzeczność wynika z metody wyznaczania tych parametrów, to i tak nie nadają się do użycia w sytuacji, gdy się liczą nawet ułamki sekundy.

A jeśli jednak komisja Millera się pomyliła, to by uzupełniało katalog co najmniej dziesięciu sporych błędów, jakie widać w jej raporcie (a tutaj nie wszystkie zostały wskazane).

Komisja Millera w ogóle też się nie odniosła do sprzeczności między zapisem wysokości barycznej, a trajektorią pionową, i to nawet tą wyznaczoną przez siebie. A nawet w Zał. nr 4 do raportu zagwarantowała wprost: „cyfrowy wysokościomierz barometryczny WBE-SWS dowódcy statku powietrznego działał prawidłowo”. Jednak nie jest pewne, czy się do tej sprzeczności poczuwa, bo sama tego zapisu nie publikuje.

Odnośnie zaś przechylenia, to jednak nie ma powodu, by je kwestionować i podważać obrót samolotu wokół osi. Ale zapisy potwierdzają też wystąpienie silnych wstrząsów, a któryś mógł być spowodowany wybuchem mieszanki paliwa z powietrzem w zbiorniku w centropłacie.

I na tym niniejszy opis katastrofy, który jest skrótem z innego skrótu, liczącego 160 stron, wśród nich kilkanaście z wyliczeniami i rysunkami, można zakończyć.

>Alur< – styczeń 2021r.

 

 Źródła:

  1. https://wyborcza.pl/1,75398,7821881,Incydent_gruzinski_oczami_pierwszego_pilota.html

2. https://wiadomosci.onet.pl/kraj/major-grzegorz-pietruczuk-broni-gen-blasika-i-kpt-protasiuka/80g69z

3. Protokół NIK Nr ewid. 141/2010/KBF z czerwca 2010r., str. 39

4. Protokół NIK Nr ewid. 111/2011/KBF z czerwca 2011r., str. 11

5. https://www.newsweek.pl/polska/komisja-millera-zaloga-tu-154-nie-ladowala-za-wszelka-cene/ptrrk1g

6. https://www.eostroleka.pl/raport-mak-po-polsku- rosyjsku-angielsku-pdf,art22344.html

7. Zał. nr 4 do Raportu Millera „Technika lotnicza i jej eksploatacja”, str. 432 - 434

  8. http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html#CASMachTASEAS

9. Zał. nr 6 do Raportu Millera „Zabezpieczenie meteorologiczne”

10. https://www.youtube.com/watch?v=46FO2Z_-CAs (szczególnie 2-ga minuta)

11. Raport MAK, wersja polska, str. 180 i 200

12. Raport Millera, str. 171

13. Stenogram CLK (Zał. nr 8 do Raportu Millera), czas 8:40:19.5

14. Stenogram CLK (Zał. 8 do Rap. Millera), czas 8:38:37.5 - 8:38:40.5

15. Stenogram Artymowicza, czas 8:38:48.8 - 8:38:58.6

16. Zał. nr 4 do Rap. Millera „Techn. lotnicza i jej eksploatacja”, str. 29

17. Stenogram Artymowicza, czas 8:40:18.4 - 8:40:20

18. https://www.youtube.com/watch?v=-tBcUG4TlNM , czas 18:26

 lub https://www.youtube.com/watch?v=xgCFqu-CpP8 , czas 39:55

19. Protokół NIK Nr ewid. 29/2012/I/10/001/KPB z 2012r., str. 39

20. https://niezalezna.pl/data/internet_RAPORT.pdf

str. 9 – rys. 1, trajektoria ciemnoczerwona

21. Zał. nr 4 do Raportu Millera „Technika lotnicza i jej eksploatacja”, str. 588 – rys. 23, czas 8:40:59.5 - 8:41:00