FAKTY 2010 - Wstrząs

Do tej pory (10.02.2021) sądziłem, że fragment lewego skrzydła oderwał się ok. 25 metrów po minięciu brzozy przez skrzydło, czyli gdy samolot ją minął już o 35 metrów. (Ta różnica bierze się stąd, że punktem wyznaczającym położenie samolotu była antena miernika wysokości radiowej po stronie Kapitana, która wyprzedzała skrzydło o ok. 8-10 metrów. A dokładniej – wyprzedzała skrzydło w miejscu zakładanego jego zderzenia z brzozą.) I ten pogląd wyrażałem w moich poprzednich publikacjach, także w tej najwcześniejszej z 28 stycznia 2021r., co niniejszym prostuję.

A powodem tego poglądu była pionowa trajektoria lotu wg komisji Millera, którą poczynając od TAWS#37 pokazuje linia czerwona na rysunku poniżej:

Już na pierwszy rzut oka widać, że czerwona trajektoria komisji Millera ma nienaturalny kształt. A po porównaniu jej z zarejestrowanymi przeciążeniami pionowymi (których wtedy niemal nie było) – że taki kształt fizycznie jest wprost niemożliwy. Bo przeciążenia około widocznych gwałtownych załamań musiałyby wynieść nawet 2-3g, wobec zaledwie 0.1g, jakie wtedy zostały zarejestrowane.

Dodatkowo tuż po punkcie TAWS#37 trajektoria Millera zawiera oczywisty absurd, bo nagle rzekomo się wznosi (??!!), co znowu jest niemożliwe. A gdy w odległości 1750 metrów trajektoria się załamuje w dół, to komisja Millera wysunęła absurdalny zarzut, że w tym miejscu Kapitan „zwiększył prędkość zniżania” (??!!).

Analizując kształt krzywej przeciążeń stwierdziłem, że wynikające z czerwonej trajektorii wysokości nad terenem (czyli tzw. „radiowe”) należy o 35-37 metrów przesunąć w kierunku lotniska, czyli w lewo, aby kształt trajektorii znacznie poprawić. I tak powstała redukująca załamania trajektoria niebieska (częściowo kreskowana). A na niej zniknęły też nieprawdziwe spadki w odległościach 1530 i 1300 metrów od lotniska.

A rzekome wznoszenie samolotu po TAWS#37 też zniknie, gdy dodatkowo uwzględnimy profil terenu, pobrany ze strony >wysokosc.mapa.info.pl<, który na rysunku odzwierciedlają żółto-brązowe punkty. By nie zaciemnić rysunku tej i jeszcze następnej wersji trajektorii już nie nanoszę, ale łatwo je sobie wyobrazić.

Jednak i wtedy na trajektorii niebieskiej pozostanie wyraźny garb, w zakresie 1800-1700m od lotniska. Garb, którego w rzeczywistości też nie było. A widocznym jego powodem jest zakole rzeczki Wiazowienki, które akurat w tym miejscu przebiegało dokładnie pod torem lotu Tu-154. Wprawdzie rzeczka nie była na tyle głęboka, aby pokryć tę różnicę wysokości, za to można przyjąć, że powierzchnia wody rozpraszała i opóźniała odbite fale radiowe wysokościomierza, a przez to „zwiększyła” mierzone wysokości. Co pokazuje poniższa mapka:

Zatem potrzeba przesunięcia wysokości radiowych o około 35 metrów w kierunku lotniska jest oczywista. A że na tej samej osi czasu były rejestrowane wszystkie pozostałe parametry, w tym przyspieszenie pionowe (przeciążenie), to zakładałem, że one również podlegają analogicznemu przesunięciu. Czyli zarejestrowany wstrząs także powinien przypaść około 35 metrów po minięciu brzozy (około 25 metrów w stosunku do skrzydła).

Obecnie jednak postanowiłem przeliczyć to dokładniej. Co nie jest łatwe, bo w tej fazie podejścia w zasadzie są tylko dwa odnośniki jako tako wiążące trajektorię z terenem – TAWS#37 i 38. Pierwszemu GPS przypisał odległość od lotniska 1932 metry, a jego sygnał dźwiękowy został zanotowany o 8:40:45.89. A drugi wystąpił 710 metrów od lotniska i o 8:41:01.14. Co daje dystans 1222 metry, pokonany w 15.25 sekundy. Stąd średnia prędkość lotu względem ziemi (GS) wyniosła 80.13m/s – 288.5km/h.

Zaś zarejestrowana na tym samym odcinku prędkość przyrządowa (IAS), przeliczona jako średnia ważona, wyniosła 276.4km/h. Co w stosunku do „atmosfery standardowej”, przy średniej wysokości n.p.m. = 280m i przy różnicy temperatury -13°C daje „prędkość prawdziwą” (TAS – True speed) wynoszącą 273.7km/h.

Czyli różnica między prędkością wyliczoną (GS) a prawdziwą (TAS) wynosi 288.5 - 273.7 = 14.8km/h. Wiadomym składnikiem tej różnicy jest prędkość wspomagającego tylnego wiatru, który wiał z prędkością 3m/s (10.8km/h), ale pod kątem 40°. Czyli jego składowa wzdłuż toru lotu wynosiła 8.1km/h.

Przy tym nie jest istotne, co było przyczyną pozostałej części tej różnicy, wynoszącej 14.8 - 8.1 = 6.7km/h. Czy wiatr był jednak silniejszy, czy też pomiar prędkości przyrządowej IAS był obciążony takim błędem? Ważne jest tylko by w poniższej tabeli, tym razem zawierającej istotny odcinek „Wstrząs – TAWS#38”, uwzględniać tu wyznaczoną, a więc rzeczywistą zwyżkę prędkości GS (Ground speed) nad pośrednio zmierzoną TAS (True speed). A przeliczenia odległości w tabeli zostały dokonane do tyłu, czyli od punktu TAWS#38 do punktu TAWS#37:

Uzyskane wyniki, zwłaszcza odległości od progu, wymagają omówienia:

1. TAWS#38 – czasowo odpowiada końcu sygnałów TAWS#37, a miejscowo – lokalizacji wg GPS.

2. „Wstrząs” – czasowo odpowiada wahnięciu przyspieszenia pionowego do 0.88g, a miejscowo pokrył się z feralną brzozą (855m), ale z uwzględnieniem cofnięcia skrzydła o 8-10 metrów w stosunku do anteny głównego wysokościomierza radiowego. I prowadzi do wniosku, że wstrząs jednak mógł wystąpić w bliskim sąsiedztwie brzozy.

3. „BRL” – ta odległość wynikła z niniejszych obliczeń nie jako podana w raporcie Millera (1065m), ani w raporcie MAK (1050m), ale jako położenie środka sygnalizacji przelotu przez strefę emisji BRL, ponieważ ze względu na położone nisko nad ziemią jej „listki boczne” tor lotu nie przeciął tej strefy symetrycznie.

4. „Alarm 65” – czasowo odpowiada początkowi linii „WYSDECYZJI” na rys. 21 ze str. 586/695 Zał. nr 4 do raportu Millera i początkowi alarmu „400Hz” w stenogramie Artymowicza, a miejscowo – wykazuje zgodność z punktem osiągnięcia wysokości radiowej 65 metrów na załączonym rysunku (zgadza się też z rys. 46 w raporcie MAK).

5. TAWS#37 – zmniejszenie zaledwie o metr zapisanej przez GPS odległości od lotniska (1932 metry) wynika jedynie z zaokrągleń wyników pośrednich.

Przede wszystkim chodziło tu o wyliczenie pierwszego dystansu, który wyniósł 846 metrów. I to wyliczenie nie potwierdza mojego wcześniejszego poglądu, że część skrzydła odpadła 25-30m za feralną brzozą. Ale jego rezultat, jakoby to się stało niemal na samej brzozie, też może budzić wątpliwości, bo musiałby istnieć jakiś realny czas procesu odłamywania, nawet jeśli eksplozja instalacji paliwowej w skrzydle zwiększyła gwałtowność tego procesu i skróciła czas jego realizacji. Można więc przypuszczać, że TAWS wyznaczał lokalizację z jakimś stałym, co najmniej kilkunastometrowym błędem.

Bo natychmiastowe „odcięcie” skrzydła przez brzozę jest raczej mało prawdopodobne. Zwolennicy takiej przewagi brzozy zapominają, że brzoza też została całkowicie odłamana. W takim zaś przypadku zapewne skrzydło ją strzaskało, a górna część brzozy opadła i oparła się na stojącym kikucie dolnym, co widać na zdjęciach. Lecz stojący pień przeorał od spodu poszycie skrzydła i pewnie też naruszył jego konstrukcję nośną. Wtedy skrzydło odłamało się ku górze, a potem odpadło, w czym mogły dopomóc eksplozje w instalacji paliwowej, zainicjowane podczas kolizji z brzozą.

I taki przebieg tego procesu wyjaśniałby też wątpliwość, jak fragment skrzydła na wysokości zaledwie kilku metrów i w zagajonym terenie mógłby przelecieć aż 110 metrów, a do tego przemieścić się na prawo od toru lotu, gdzie ostatecznie upadł (nie należy go mylić ze statecznikiem poziomym, który Rosjanie przenieśli w inne miejsce). W tym układzie już przełamana końcówka skrzydła mogła jeszcze przez 20-30 metrów lotu trzymać się konstrukcji podstawowej i tak być przeniesiona poza pierwszą grupę drzew, a potem wirując pionowo – slalomem przelecieć między pozostałymi.

Ten wariant kolizji brzozy ze skrzydłem to oczywiście tylko hipoteza, a nie twierdzenie.

Nie jest też wykluczone, że odłamanie skrzydła i towarzyszący mu wstrząs nastąpiły jednak nieco dalej, choć niekoniecznie o 25 metrów. A jest to możliwe, jeśli w punkcie TAWS#38 wystąpił pewien błąd wyznaczania lokalizacji, o kilka lub kilkanaście metrów. A nie byłby to jedyny błąd TAWS#38, bo również  zapisana w nim prędkość „Ground speed” jest o wiele za niska (269km/h), w stosunku do wyliczonej w powyższej tabeli.

I to jest bardzo istotny przyczynek, co do którego mam nadzieję, że go wyjaśni i uwzględni Podkomisja MON. Bo zapisane w TAWS#33-37 wysokości nad średnim poziomem morza ('msl'), zapewnie wyznaczone GPS-owo, dość dokładnie zgadzają się z „wysokościami barometrycznymi”, bo według TAWS-u średni ziemski poziom morza leży około 70m poniżej poziomu Bałtyku. Różnice między jednymi a drugimi nie przekraczają 11-tu metrów, co jest wynikiem bardzo dobrym, zważywszy dość niską dokładność pomiaru „baro”. A nawet to 11 metrów różnicy występuje tylko w punkcie TAWS#36, bo w pozostałych znacznie mniej.

Jednak w punkcie TAWS#38 to porównanie wypada już gorzej, bo gdyby uwzględnić jednoczesny zapis „baro” – to analogicznie liczona różnica wyniosłaby aż 45 metrów. Dlatego jest oczywiste, że wbrew zwolennikom zapisu „baro” w tym punkcie (36 metrów), temu pomiarowi nie wolno dać wiary, ze względu na ewentualne zassanie zanieczyszczeń do rurki wlotowej pomiaru.

Ale przy realnej wysokości samolotu (10-12 metrów) różnica też jest spora, bo sięga 20 metrów. Możliwym powodem jej wzrostu mogłoby być obniżenie anteny GPS skutkiem obrotu samolotu, bo antena najpewniej znajdowała się powyżej osi kadłuba. Ale jest też możliwe, że wtedy już włączyła się radiostacja awaryjna ARM-406P, a już wcześniej służby techniczne 36. Pułku ustaliły, że praca tej radiostacji zakłócała odbiorniki GPS (Zał. nr 4 do raportu Millera). A wtedy położenie i odległość od lotniska TAWS#38 mógł też zapisać nieprawidłowo.

Jeszcze jednym powodem do bardziej realnego odsunięcia wstrząsu od brzozy może być odstęp między anteną wysokościomierza radiowego, a anteną GPS. Położenia tej drugiej nie udało mi się ustalić, ale znowu jest dość prawdopodobne, że znajdowała się bardziej z tyłu.

Ale jeśli przesunięcie zarejestrowanych przeciążeń aż o 35 metrów do przodu się nie potwierdzi – to skąd się wzięła wykazana przecież na rysunku potrzeba właśnie takiego przybliżenia ku lotnisku wysokości radiowych? Odpowiedź znajduje się na str. 573/695 Zał. nr 4 do raportu Millera. Cytuję: „… czas MSRP jest opóźniony o 3.425 sekundy w stosunku do czasu MARS-BM. Do dalszych analiz przyjęto opóźnienie 3 sekundy”.

Komisja Millera swoją trajektorię (pierwszy załączony rysunek) wyposażyła w oś czasu MARS-BM. A wysokości nad terenem wzięła z rejestratora MSRP i według jego czasu. I zamiast je przesunąć ku lotnisku o 3.425 sekundy – przesunęła je tylko o 3 sekundy.

Czyli przez niechęć do ułamków komisja Millera postanowiła wyrzucić 0.425 sekundy, co przy istniejącej wtedy prędkości lotu daje: 0.425s x 80.13m/s = 34 metry. Niemal dokładnie tyle, ile mi wyszło w mojej poprawce.

Co ciekawe, to komisja Millera to „uproszczenie” raz zastosowała, a innym razem nie, bo skoro przyjęła jedyną sprawczą rolę brzozy, to jednak założyła, że skok przeciążenia wystąpił tuż przy niej. A to jest jeszcze jednym widomym znakiem (bo nie jedynym), że członkowie komisji, opracowujący różne elementy raportu, swych działań ze sobą nie uzgadniali.

A tak nonszalancką pracą nad raportem zmylili nie tylko mnie, bo sami zaplątali się znacznie bardziej. Bo ich trajektoria wyszła im tak absurdalnie, że przypomina wydobyty ze złomowiska połamany drut. A przez jedno ze swoich załamań zarzucili Pilotom, jakoby w już bardzo dramatycznym momencie nagle jeszcze bardziej „zwiększyli prędkość zniżania”. Ech komisjo, komisjo…

>Alur< – luty 2021r.