Trajektoria „Osiecki e. c.”

 

Już na wstępie stwierdzam, że opracowany w latach 2011 - 2015 na stronie >http://www.plf101.pl/technikalia_na_sciezce_znizania.asp< materiał trójki autorów J. Osiecki, T. Białoszewski i R. Latkowski, których w skrócie będziemy nazywać „Osiecki e. c.” (Osiecki i Spółka), jest o wiele cenniejszy, niż inne, zwłaszcza wcześniejsze ich publikacje. Publikacje, w których było mało technicznych konkretów, za to aż nadmiar dywagacji typu: „Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania” (!???) lub „… teza, że również podczas tego lotu generał (…) postanowił posiedzieć za sterami TU154M, wydała się nam bardzo prawdopodobna”, itd.

To tylko drobne przykłady ich rozpasanych i stronniczych dywagacji, bo na przykład w wywiadzie dla Rzeczypospolitej z roku 2011 posunęli się nawet do oskarżenia komisji Millera o ukrywanie win Pilotów i pasażerów Tu-154. Mimo, że komisję Millera oskarżać o to jest wręcz komiczne, bo choć ma sporo na sumieniu, to poszła w stronę zupełnie przeciwną.

Zatem zdegustowany ich wcześniejszymi wynurzeniami bez rzeczowego pokrycia – dopiero teraz zdecydowałem się przyjrzeć ich kolejnej, wymienionej na wstępie pracy. A tym razem okazała się dość szczegółową analizą pionowego toru lotu Tu-154 na ścieżce podejścia do lotniska w Smoleńsku, w dniu 10.04.2010r. Więc przedstawiony w niej tor lotu postanowiłem porównać z wytyczonym przez siebie, choć wytyczyłem go znacznie później, bo dopiero w końcu stycznia tego roku (2021), a przedstawiłem go na tej stronie w poście „Na kursie i ścieżce” (do tego opracowania będę się jeszcze odwoływał). I na rysunek spółki Osiecki e. c. nałożyłem swe własne wykresy, z rezultatem jak poniżej:

I tak mój tor lotu jest przedstawiony tradycyjnie linią niebieską, zaś tor Osieckiego e. c. – linią czarną, która to chowa się pod moją niebieską, to chwilami wychyla się spod niej w górę lub w dół. Zaś mój profil terenu znów tradycyjnie jest przedstawiony linią brązową, która niemal w całości przebiega na ledwie widocznej jednej z dwu wersji profilu terenu, na rysunku oznaczonej pojedynczą linią kropkową. Przy tym właściwie źródło tej kropkowej wersji profilu terenu jest nam nieznane, bo nasi autorzy prawdopodobnie odziedziczyli ją wraz z rysunkiem rosyjskiego blogera Amielina, na którym nanieśli swój czarny tor lotu. Ja zaś do wspólnego dzieła Amielina i Osieckiego e. c. dołożyłem jeszcze dwie wspomniane krzywe, a także poprawną skalę czasu.

Dla jasności muszę dodać, że swoje wykresy naniosłem tak, jak prawdopodobnie Osiecki e. c. nanieśli też swój tor lotu, czyli według widocznej u dołu rysunku skali odległości, a nie według istniejącej na tym rysunku siatki ze skalą czasu. Jak słusznie zauważyli  – tych dwóch skal nie da się liniowo połączyć na jednym rysunku wobec faktu, że samolot leciał z niejednakową prędkością poziomą. Ale dadzą się połączyć na wspólnym rysunku, gdy któraś z tych skal będzie nieliniowa. I właśnie u samej góry rysunku naniosłem nieliniową skalę czasu. Tym samym usunąłem błąd Amielina polegający na błędnym przedstawieniu, jakby te dwie skale były proporcjonalne.

I tym sposobem rozwiązałem też zagadnienie, któremu Osiecki e. c. poświęcili drugą wersję swej trajektorii, w której, jak zapewniają, uwzględnili zmienną prędkość lotu. Ponieważ ja to zrobiłem już na pierwszej wersji ich trajektorii, a ponadto ten rysunek jest bardziej czytelny niż drugi, to pozostaniemy przy nim. Tym bardziej, że jak się zaraz okaże, ich pierwsza wersja właściwie nie wymaga wynikających ze zmiennej prędkości lotu poprawek kształtu trajektorii. Wystarczyło nanieść na nią poprawioną skalę czasu.

Ponadto Osiecki e. c. niepotrzebnie ubolewają nad nieznajomością prędkości wiatru, bo brak tej danej można zastąpić inną, czyli wykresem przeciążenia pionowego, a konkretnie – brakiem znaczących zmian tego przeciążenia w rozpatrywanym zakresie. Trajektoria w każdym razie musi być ciągła, a tym przypadku dodatkowo jeszcze płynna, czyli nie może zawierać ostrych załamań i gwałtownych zmian wysokości. A to, w połączeniu z wysokością radiową, której warto jednak zaufać (!) pozwala wyznaczyć dość pewny tor lotu. I właśnie tak go wyznaczyłem, przy tym usuwając ewidentne artefakty w postaci licznych wyszczerbień, które u siebie pozostawili nasi autorzy. Bo istnieniu takich wyszczerbień zaprzecza właśnie brak adekwatnych przeciążeń pionowych.

Gdyby w tej sprawie ktoś miał wątpliwości, a nie chciał lub nie potrafił tego przeliczyć, temu proponuję uruchomić choćby tylko własną wyobraźnię. Więc proszę sobie wyobrazić zjazd z kilkunastometrowej górki w czasie jednej lub półtorej sekundy, a wtedy doznalibyśmy całkowitej utraty wagi, a nawet oderwalibyśmy się z fotela i „zawiśli” na pasach. A przy podobnym podjeździe nasza waga zostałaby nawet podwojona i w ten fotel zostalibyśmy dosłownie wtłoczeni. Tymczasem takich przeciążeń nie zapisał rejestrator MSRP, ani też w zapisie CVR nie słychać jakiejkolwiek na nie reakcji.

A tak dramatycznych momentów na trajektorii Osieckiego e. c. jest kilka; np. o 8:39:43, o 8:39:50, o 8:40:18, o 8:40:29, ponadto jeszcze jeden szczególnie kuriozalny podskok o 8:40:47, którym dalej zajmę się osobno.

Tak więc ja, usuwając te szczerbiny i ząbki, nie „upiększyłem” rzeczywistości, ale Osiecki e. c. tę rzeczywistość naruszyli.

Zwrócę też uwagę, że nie tylko wiatr składa się na różnicę między prędkością zarejestrowaną, a rzeczywistą, czyli prędkością względem ziemi. Dochodzi tu jeszcze odchyłka na tzw. prędkość TAS, wynikająca stąd, że prędkościomierze są skalowane przy 760mmHg i +15°C, a to też należy uwzględnić. Ale tu nie mam prawa za bardzo się wymądrzać, bo onegdaj sam zamiast „+15°C” mylnie podstawiłem „0°C”, a ponadto można uznać, że na wysokości do 500m składowa wiatru była przeważająca.

Pora wreszcie moje naniesienia porównać z wykresami na rysunku. A tu zgodność mego profilu terenu, pobranego ze strony >wysokosc.mapa.info.pl<, ze wspomnianym kropkowym z rysunku właściwie jest pełna. Tyle, że nie napisano, skąd pobrano ów kropkowy, możliwe, że z tego samego co ja źródła.

I niezła jest też zgodność trajektorii lotu – mojej i Osieckiego e. c. (pomijając oczywiście zbędne nierówności), co obie stawia w dobrym świetle. A z tego wynika, że przesunięcia od zmiennej prędkości lotu nie były aż tak znaczące w funkcji odległości od lotniska, jak się o to martwili Osiecki e. c. Tyle, że poszczególne punkty trajektorii wystąpiły w innym czasie, a do uwzględnienia tego faktu wystarczyła jedynie korekta skali czasu Amielina.

Można jeszcze dodać, że nasze trajektorie różnią się od podobnych trajektorii, wyznaczonych przez MAK i komisję Millera.

Między naszymi trajektoriami są jednak dwie znaczące różnice - w przedziale 1700 – 1930 oraz 8950 – 9300 od lotniska. Przedział 8950 – 9300 można łatwo sprawdzić, tak łatwo, że aż nie chce mi się tego robić, bo dla oceny zdarzeń to i tak nie ma większego znaczenia. Natomiast  błąd w przedziale 1700 – 1930 (wspomniany wyżej jako podskok o 8:40:47), tak Osieckiego e. c. jak zresztą również komisji Millera, wyjaśniłem w innych publikacjach, także na tej stronie, np. w poście „Na kursie i ścieżce” Tu powiem krótko; nie wystarczyło „przespacerować się” z GPS-em, ale trzeba było jeszcze zauważyć, że w pewnym momencie do butów wlewa nam się woda, bo weszliśmy w nurt zakola rzeczki i brodzimy wzdłuż tego zakola. I zastanowić się nad rozpraszaniem fal radiowych przez powierzchnię wody i ich opóźnieniem w wyniku tego rozpraszania.

Pomijając te dwie różnice i artefaktowe nierówności – metodykę Osieckiego e. c. ogólnie można zaakceptować, ale z wnioskami i niektórymi przeliczeniami już zgodzić się trudniej. Zabierzemy się do nich po kolei:

1. Jakkolwiek średnia prędkość opadania na odcinku między obiema radiolatarniami faktycznie wylicza się jako niecałe 6.8 m/sek. – to takie liczenie jest niewłaściwe, bo dotyczy dwóch zupełnie różnych odcinków. To tak, jakby np. wyliczać średnie wskaźniki ekonomiczne Polski w latach 1941 – 1950, gdzie w czasie pierwszych 5 lat Polska na swoje wskaźniki wpływu nie miała.

Zatem właściwe liczenie należałoby podzielić dwa odcinki. Pierwszy z nich, od dalszej radiolatarni do około 3.2 km przed lotniskiem, był odcinkiem świadomego lotu, na którym średnia prędkość opadania wynosiła 6.5 m/sek. Zaś na drugim odcinku, od owych 3.2 km od lotniska do bliższej radiolatarni, samolot wbrew zamiarom Pilotów utracił znaczną część swej nośności, co poskutkowało zwiększeniem średniej prędkości opadania do ponad 7 m/sek., a początkowej – nawet do 8 m/sek. (bliżej o tym w mym poście „Na kursie i ścieżce”).

Przy tym prędkości opadania na pierwszym odcinku nie należy demonizować, gdyż sama w sobie nie była niebezpieczna. Niewłaściwe, i to jedynie ze względu na komfort pasażerów, byłyby zbyt szybkie jej zmiany, a do takich Piloci nie zmierzali. Zaś prędkość opadania na drugim odcinku była całkowicie wymuszona.

2. Określony w tekście Osieckiego e. c. kurs geograficzny 267°60' należy uznać za mimowolny, choć zabawny lapsus, bo oczywiście należało napisać 268°. Tyle, że choć wyznaczyłem deklinację magnetyczną równą 7°38', a więc bardzo bliską ich deklinacji 7°44', to mnie wynika, że przed brzozą magnetyczny kurs lotu był już bardziej równoległy względem pasa i wynosił około 259°30', a nie 260°10'. Bo chociaż zapis kursu rzeczywiście miał gradację -/+42', to niedaleko tego miejsca można go było określić znacznie precyzyjniej. Bo w czasie 8:40:44-49 zapis tego kursu miota się pomiędzy wartościami 260.15625° a 258.75°, a to oznacza, że prawdziwy kurs był w połowie między nimi i wynosił około 259.45°, czyli 259°27'. A stąd do brzozy było już niedaleko.

Podobny rezultat osiągniemy uwzględniając zapisany w TAWS#37-38 „True Track”, lub przeliczając zapisane w nich lokalizacje.

Zresztą te różnice nie miały wpływu na istotną w tej pracy wysokość terenu i wysokość lotu. Zagłębienia i wzniesienia terenu biegły poprzecznie do kierunku lotu, a więc przebieg lotu w poziomie, poza odcinkiem gdzie trzeba było brodzić wzdłuż rzeczki, nie bardzo wpływał na pionowy kształt trajektorii.

3. Nie wiem, jak zalesienie wpływa na wyznaczenie wysokości terenu przez satelity, ale nie zauważam, by wpływało na pomiar wysokości radiowej na pokładzie Tu-154, ponieważ skoków tego pomiaru na granicy lasu po prostu nie widać. Łatwo to wytłumaczyć – na początku kwietnia drzewa liści raczej nie miały, a iglaste nie mają tak rozbudowanych koron, więc fale radiowe do powierzchni gruntu jednak docierały.

4. W żadnym razie fali w okresie 8:39:21 a 8:39:42 (9150 – 7300 metrów od lotniska) nie można uznać za „artefakt”. Wprawdzie nie miała wysokości aż 120m, a najwyżej połowę tej wartości, bo należy odjąć naturalny spadek toru lotu, a obie jej połówki uznać za byty odrębne i niezależne. Ale i tak tu żadnego „zepchnięcia przez wiatr” nie da się wmontować bez rozerwania wręcz ciągłości lotu i bez wywołania takich przyspieszeń podłużnych, które wprawdzie nie były rejestrowane wprost, ale w zapisie CVR na nie musieliby zareagować pasażerowie.

A ponadto obie połówki miały swe wyraźne przyczyny:

Bo najpierw samolot uciekł do góry z dwóch powodów; schowania interceptorów i opuszczenia klap zaskrzydłowych z 28° na 36°. Oczywiście Kapitan natychmiast temu przeciwdziałał pokrętłem ‘wyżej-niżej’, stąd przełamanie tego wznoszenia i powrót do opadania. A że opadanie stało się zbyt szybkie, to znowu nastąpiła reakcja Kapitana, tyle że odwrotna. Natomiast to, że ta kontrreakcja Kapitana też okazała się jakby za duża, teoretycznie mogło mieć też dwie przyczyny.

Pierwsza - że Kapitan znowu przesterował. A druga – że tak, jak w przytoczonym cytacie ze swej książki domniemają też Osiecki e. c., Kapitan sprawdzał, jak przy prędkości 300 km/h samolot reaguje na pokrętło ‘wyżej-niżej’. I wyszło mu, że reaguje bardzo dobrze, a uzyskania tego doświadczenia nie wyklucza też pierwsza z podanych przyczyn.

Tu proponuję też nie przeoczyć, że po tych wszystkich manewrach Kapitan postanowił pozostać nieco ponad ścieżką, choć powrót do niej byłby bardzo łatwy – zająłby mu nawet mniej, niż 10 sekund.

Za to zgadzam się, że Kapitan te manewry wykonywał pokrętłem ‘wyżej-niżej’, bo automat pochylenia cały czas był włączony, ale nie tylko dlatego. Także dlatego, że na tym etapie podejścia dzierżenie wolantu byłoby nieracjonalne. Gdyby prowadzony wolantem samolot z jakichkolwiek powodów odchylił się od pożądanego kierunku, to Pilot nie miałby żadnych przesłanek wzrokowych, aby ten kierunek poprawić. Natomiast automat był w stanie zadany mu kierunek utrzymać zupełnie na ślepo, a ten zaś kierunek nie wykazuje nieracjonalnych zmian.

5. Osiecki e. c. zauważają, że w pewnym momencie prędkość lotu spadła do 280 km/h, ale nie zauważają, jak do tego doszło. Tu znowu nie powinienem się wymądrzać, bo sam to zauważyłem dopiero w lipcu 2019 roku. Gdyby zaś jeszcze w roku 2015 wpadli na to publicyści o takim medialnym przebiciu, to dziś z pewnością temat tej katastrofy byłby już poza wszelkimi sporami. Ale teraz, wobec postępującego znużenia tą tematyką, a także że moje spostrzeżenia nie zadowoliłyby żadnej strony tego sporu, nikt już ku temu ucha nie nadstawi. Więc już dalej nie będę się wysilał, tylko przypomnę moje opracowanie „Na kursie i ścieżce”.

6. Momenty „zerwania” automatów kierunku, pochylenia i ciągu Osiecki e. c. wyznaczają ściśle. I nawet wiarygodnie dywagują: „Dowódca (…) dziwił się, że samolot już podniósł dziób i ustawił się do lotu poziomego, a wysokość ciągle maleje”. Tyle, że nie dostrzegli prawdziwej przyczyny tego spadku wysokości. A była nią niespodziewana i stopniowa utrata aż dziesięciu ton (!) nośności (mój post „Na kursie i ścieżce”), co Kapitan spostrzegał też stopniowo. I, ufając wypróbowanemu wcześniej pokrętłu ‘wyżej-niżej’, początkowo obserwował, że dalszemu narastaniu prędkości opadania udaje mu się przeciwdziałać, więc sądził, że ją w porę zredukuje. A kiedy już zauważył, że dalej spada nośność, to na bezpieczne przejęcie wolantu i manetek gazu było już za późno. Zaś do wyjścia z tej opresji, i to bez szwanku, zabrakło mu zaledwie 2-3 sekund. Starczyłaby nawet sekunda, by tylko połamać parę gałęzi i odrapać skrzydło, ale ocalić siebie i pasażerów. Natomiast nie potrzebowałby żadnego zapasu czasu, gdyby nie brzoza, na którą naprowadził go wyjątkowo ospały kontroler Ryżenko.

Łatwo jest osądzać Pilota z 13-letnią praktyką i ponad 3500 godzinami nalotu i orzec, że automaty sterujące zerwał zbyt późno, gdy już z góry znamy wszystkie okoliczności, choć tego zarzutu w tym materiale Osiecki e. c. nie formułują wprost, ale zamiar podtrzymania wcześniejszych zarzutów wobec Pilotów zdaje się wybrzmiewać z pierwszego akapitu ich tekstu. Tymczasem te okoliczności Kapitanowi objawiały się w czasie rzeczywistym i stopniowo, a do tego miał prawo obawiać się tzw. „przeciągnięcia” i upadku samolotu w korkociągu na ogon, przed czym automaty pochylenia i ciągu go zabezpieczały.

Niestety, jednak nie widać, aby Osiecki e. c. wyrzekli się swego gdzie indziej formułowanego posądzenia Pilotów o zamiar lądowania. A więc nie dostrzegli, co widać nawet na wyznaczonej przez nich samych trajektorii. Tu wrócę do stwierdzonego nieco wcześniej faktu, że mniej więcej od 8:39:42, czyli od 7.4 km przed lotniskiem, aż do chwili gdy samolot zaczął tracić nośność (8:40:30, 3.2 km przed lotniskiem), Kapitan, choć stopniowo zbliżał się do ścieżki, to cały czas utrzymywał lot ponad jej zakresem. A tu Osieckiemu e. c. wystarczyłoby sobie zadać oczywiste pytanie, że skoro „zamierzał wylądować”, to dlaczego nie zniżył się do zakresu ścieżki, co mógłby osiągnąć nawet w mniej niż 10 sekund?

A nie da się powiedzieć, że Kapitan nie był świadomy, jaką wysokość w stosunku do ścieżki utrzymywał. Choć nie bardzo według czego miał ocenić odchylenie w bok, to odległość od środka lotniska i od dalszej radiolatarni dość precyzyjnie wskazywał mu UNS, a komunikaty Ryżenki tę odległość nawet zaniżały o dobre pół kilometra, co tym bardziej skłaniałoby do obniżenia lotu. Że zaś leci powyżej ścieżki – to wyraźnie wskazywały mu oba rodzaje wysokościomierzy, czyli radiowy i baryczny. A mimo to świadomie leciał wyżej.

A tę prostą odpowiedź na pytanie „dlaczego?” zostawiam już czytelnikom. Jedynie stwierdzam, że Osiecki e. c., mimo że w sumie wykonali dość niezłą pracę przy odtwarzaniu pionowej trajektorii lotu, to tego pytania sobie nie zadali, objawiając, tu użyję definicji komisji Millera – tzw. „tunelowanie poznawcze”.

Przy okazji wyjaśnię, że pewne widoczne obniżenie lotu o 8:40:05, 5.3 km od lotniska, choć nadal niewystarczające do poświadczenia zamiaru lądowania, też mogło mieć swoją przyczynę. Kilkadziesiąt sekund wcześniej pojawiły się większe wahania przeciążeń pionowych, co może oznaczać, że samolot wszedł w warstwę turbulencji, więc Kapitan postanowił przyspieszyć opuszczenie tej warstwy. A gdy ją opuścił – to ścieżki już dalej nie „gonił”, choć wciąż jej jeszcze nie osiągnął.

 

I na koniec jeszcze jedno zastrzeżenie ogólne – Osiecki e. c. nadużywają pojęcia „autopilot”. Jednak lot z użyciem trzech automatów; kierunku, pochylenia i ciągu to nie to samo, co lot do ustawionego celu i z zaprogramowaną wysokością.

Alur – lipiec 2021r.