KONKLUZJE

Zamieszczone na tej stronie analizy katastrofy smoleńskiej można streścić następująco:

1. Stwierdzenie ze str. 219 raportu Millera: „Brakuje jednak informacji o zakończeniu czytania tej karty” (karty „Przed rozpoczęciem zniżania”) jest bezpodstawne. Stenogram A. Artymowicza o godz. 8:10:23.8 odnotowuje wypowiedź Kapitana A. Protasiuka „Dziękuję, karta”. Tym samym słabnie podstawa do zarzutu o „nieprzygotowaniu i nieprzemyśleniu danych, koniecznych do zakończenia tej karty”.

2. Zarzut komisji Millera ze str. 221 raportu, że zgłoszona Kierownikowi Lotniska (KL) przez Kapitana Tu-154 „wysokość 1500 m tak naprawdę była inna, niż oczekiwał kontroler (wynosiła 1332 m)” jest błędny. Rzeczywista wysokość wynosiła wtedy ok. 1700 metrów (co potwierdza też raport MAK na rys. 22 i 23), a to nie stanowiło naruszenia przestrzeni powietrznej.

3. Kierownik Lotniska (KL) za wcześnie polecił wykonać „drugi zakręt”. To jednak nie miało żadnego negatywnego wpływu na późniejsze zdarzenia.

4. Dyspozycja Kierownika Lotniska (KL) o godz. 8:35:21: „A, polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg” mogła być rozumiana jako zapowiedź wsparcia decyzyjnego ze strony kontrolerów, czyli że załoga ma się spodziewać komendy do odejścia.

Brak tej komendy mógł być powodem braku radykalnej reakcji pilotów (ściągnięcia wolantów) po przekroczeniu wysokości 100 metrów. Mogli oceniać, że skoro podejście przebiega prawidłowo, to ryzyko przeciągnięcia i wpadnięcia w korkociąg jest większe, niż ryzyko kolizji z ziemią lub z przeszkodami.

5. Kapitan celowo i racjonalnie skończył „czwarty zakręt” ok. 0,5 mili od osi pasa. W ten sposób mógłby trafić na oś pasa w sposób naturalny, bez kłopotliwego myszkowania „lewo-prawo”. Jednak przeszkodziło mu w tym wadliwe działanie radiolatarni BRL.

6. Komisja Millera błędnie opisała tabelkę na str. 49 raportu, jak też błędnie wyznaczyła współrzędne punktu kontrolnego lotniska (KTA), które Kapitan w systemie FMS oznaczył jako ‘XUBS’. Te współrzędne komisji Millera są rażąco sprzeczne z innymi współrzędnymi podanymi przez tę komisję, np. z podanymi w Tab. nr 1 na str. 66 raportu.

Mylące były także współrzędne tego punktu, podane w rosyjskiej karcie podejścia. Te zaś, głównie skutkiem ich zaokrąglenia, kierowały samolot 51 metrów w prawo od pasa, a nie 116 metrów w lewo, jak twierdzi komisja Millera.

7. Na podejściu Kapitan najpewniej używał pół-automatu: ABSU/pokrętło ‘lewo-prawo’. To użycie zakłada również raport MAK (np. na str. 180/210 - wersja polska).

Tylko w tym trybie Kapitan mógł szukać kompromisu między rozbieżnościami wskazań radiolatarni BRL z kursem na ‘XUBS’ oraz z zapewnieniami Kierownika Strefy Lądowania (KSL) „… na kursie i ścieżce”. Tym samym upada zarzut ze str. 48 raportu Millera, że „podejście do lądowania załoga wykonywała przy wykorzystaniu systemu FMS, który za pośrednictwem ABSU sterował samolotem…”, ponieważ FMS utrzymywałby kurs wprost na zdefiniowany w nim środek pasa (jako punkt KTA). Tymczasem samolot tego kursu nie obrał ani na chwilę.
Ponadto notacja współrzędnych w karcie podejścia była zbyt zgrubna (na kierunku S-N była zaokrąglona do ±92.5m), by mogła posłużyć do trafienia na oś pasa, szerokiego na 49 metrów.

8. Wszystkie pięć komunikatów KSL „… na kursie i ścieżce” było błędnych dla położenia samolotu w pionie, a z wyjątkiem  „8 na kursie, ścieżce” – również w poziomie.

9. Wydana o godz. 8:39:44 przez Kierownika Lotniska (KL) dyspozycja: „Посадка дополнительно (Lądowanie warunkowe)” nie występuje w rosyjskich przepisach lotniczych AIP, a jej sens nie wynika z dosłownego tłumaczenia na j. polski. Jej stosowanie jest na terenie FR jedynie utarte praktyką, stąd załoga Tu-154 mogła jej nie znać.

10. W momencie mijania DRL komunikat Kapitana „четыре… (cztery…)” najpewniej oznaczał wysokość 400 metrów, a nie, jak komisja Millera twierdzi na str. 226 raportu, że odległość do lotniska, która wtedy przekraczała sześć kilometrów.

11. Wracając na jednym z sześciu wysokościomierzy barycznych do ciśnienia odniesienia QNH - 760mmHg Kapitan nie „oszukał” systemu TAWS, a przeciwnie, przywrócił mu prawidłową informację o wysokości samolotu. Tym samym system wstrzymał generowanie ostrzeżeń nie dlatego, że „przyjmował, że samolot był wyżej niż w rzeczywistości (?!)” (str. 214 raportu Millera), ale dlatego, że były przedwczesne.

Kolejne dwie serie ostrzeżeń TAWS#35 i TAWS#36 także nie były właściwe, tym razem z powodu braku lotniska w bazie danych systemu TAWS. Zatem wbrew zarzutom komisji Millera załoga nie zignorowała prawidłowych poleceń ‘pull up’.

12. Całkowicie błędny jest kształt pionowej „trajektorii Millera”, jak też wynikający z tego kształtu zarzut ze str. 228 raportu o rzekomej „decyzji Kapitana o zwiększeniu prędkości zniżania”. Kształt „trajektorii Millera” rażąco odbiega od rzeczywiście zarejestrowanych przeciążeń pionowych, których wtedy praktycznie niemal nie było.

Ten całkowicie nietrafiony zarzut członek komisji W. Jedynak w korespondencji ze mną próbował usprawiedliwiać „jedynie próbą wyjaśnienia powodów działania załogi”.

13. Nie ma dowodu, że Kapitan zamierzał „odejść w automacie” używając przycisku ‘uchod’. Z zapisu kąta pochylenia samolotu wynika, że aż do przejęcia wolantu Kapitan używał pokrętła ‘wyżej-niżej’, (a był to „pół-automat”). Najpewniej tym też pokrętłem chciał przejść do wznoszenia, bez narażania pasażerów na gwałtowne przeciążenia, a jednocześnie z możliwością przelotu i oceny sytuacji wzdłuż całego lotniska.

14. Zdefiniowane w stenogramie A. Artymowicza odgłosy uderzeń omijają pierwszą brzozę, z którą wg raportu Millera samolot miał mieć kolizję. Zaś następna „kępa młodych brzózek” występuje w tabeli w raporcie, ale brak jej w jego Zał. nr 1.

Można jednak uznać, że kolizja z pierwszą brzozą była zbyt słaba i zbyt odległa od kabiny, dlatego mikrofony VCR jej nie wychwyciły.

15. Podane w raporcie KBWLLP współrzędne „feralnej brzozy” sięgają lewego skrzydła samolotu, a podane w raporcie MAK z nim się mijają. Z kolei wg wariantu urealniającego kształt trajektorii pionowej, opartego na przesunięciu zapisów rejestratora MSRP o 35 metrów w kierunku lotniska, fragment lewego skrzydła oderwał się ok. 25 metrów za brzozą, co skraca odległość do miejsca jego upadku do 85 metrów.

16. Trzy ostatnie punkty TAWS#36, TAWS#37 i TAWS#38 tworzą idealną linię prostą. To stwarza dwa zasadnicze pytania:

- Jak zostało skompensowane odchylenie toru lotu, które musiałoby towarzyszyć obrotowi samolotu w lewo, jaki wg MAK i KBWLLP rozpoczął się ponad 100 metrów przed TAWS#38?
- Jakie siły po TAWS#38 spowodowały tak znaczne przemieszczenie samolotu (lub jego fragmentów) w lewo ku wrakowisku?

... i postawić następujące wnioski:

1. Sfałszowanie zapisów rejestratorów bez naruszenia ich obecnej spójności byłoby poza przedziałem co najwyżej końcowej 1 - 1.5 sekundy równie trudne, jak złamanie kodu Enigmy. Jest więc bardzo mało prawdopodobne.

2. Z tych zapisów wynika, że w płaszczyźnie poziomej tor lewego skrzydła przebiegał blisko „feralnej brzozy”. Przy tym wg współrzędnych brzozy z raportu Millera skrzydło brzozę zahaczyło, a wg współrzędnych z raportu MAK – jednak ją minęło.

W płaszczyźnie pionowej tor lotu trudno wyznaczyć wystarczająco pewnie, by przesądzić o jego kolizyjności z każdą ze wskazywanych przeszkód terenowych.

3. Pionowy tor lotu wg raportu Millera jest fizycznie niemożliwy. Po jego urealnieniu wg dość prawdopodobnej wersji – część lewego skrzydła odpadła ok. 25 metrów po minięciu brzozy. Jednak brzoza mogła się przyczynić do naruszenia skrzydła, a po tym zdarzeniu nie można wykluczyć w nim eksplozji paliwa.

4. Do możliwych przyczyn ociężałości samolotu należały:

- niezadysponowana przez Kapitana redukcja prędkości lotu z 300 km/h na 280 km/h,

- redukujące hałas wychylenie klap zaskrzydłowych na 36°, zamiast na 45°,

- przesunięcie środka ciężkości ku przodowi przez przebudowę „trzeciej salonki”,

- zainstalowanie ponadtonowej tzw. „apteczki technicznej”.

5. Odpowiedzialny za podejście kontroler lotniska (Kierownik Strefy Lądowania – KSL) istotnie i bezpośrednio przyczynił się do naprowadzenia samolotu na brzozę.

6. Na „wieży” w Smoleńsku przebywał i w sprowadzaniu aktywnie uczestniczył nieuprawniony do tego Z-ca Dowódcy Bazy Lotniczej – ZDBL.

7. Postawione załodze zarzuty złamania procedur są bezpodstawne, gdyż brak na nie dowodów. Nie ma deklaracji załogi nawet na podejście do 100-ciu metrów, zamiast do wynikających z uprawnień Kapitana 120-tu.

Wbrew zarzutom komisji MAK i Millera – działania załogi były profesjonalne i uzasadnione okolicznościami.

8. Dyrektor Protokółu Dyplomatycznego rozmawiał z załogą w czasie i pozycji samolotu, kiedy tego nie zabraniała nawet powołana przez komisję Millera „praktyczna zasada”, a tym bardziej nie zabraniały tego formalne przepisy.

Brak dowodów na przebywanie w kokpicie innych osób spoza załogi. Strzępki obcych wypowiedzi nie mają żadnych interakcji ani kontekstu dialogowego z załogą. Za to wyraźnie wskazują na dyskusję toczoną poza kokpitem, dotyczącą wyboru lotniska zastępczego.

9. Raport MAK, jakkolwiek technicznie poprawny, zawiera istotne przypadki fałszowania faktów przypisywanych załodze i pasażerom samolotu, oraz tuszowania faktów związanych z personelem lotniska w Smoleńsku.

10. Komisja Millera w swym raporcie popełniła co najmniej dziesięć kompromitujących ją błędów, błędów wbrew podstawowej matematyce, fizyce i topografii.

>Alur< – marzec 2018r. (w lipcu 2019r. skoryg. uwagi nr 3, 4, 8 i 15 oraz wnioski nr 3, 4 i 7)