ANALIZA PODEJŚCIA – cz. 1

Niniejsze opracowanie oparłem na zapisach rejestratorów, ujawnionych w raportach MAK i Millera. Zawiedzionym brakiem spodziewanych konkluzji wyjaśniam, że matematyka i fizyka nie zajmują się motywami ludzkich poczynań. Proponuję jednak nie przeoczyć, że nawet dane z tych raportów obalają szereg upowszechnionych fałszów i mitów. Obalają też sporo wniosków, jakie komisje MAK i Millera wysunęły zbyt pochopnie.
Choć celem tego opracowania jest analiza geometrii podejścia do lotniska Smoleńsk-Północny – nie sposób pominąć warunków w jakich przebiegało, zwłaszcza pogodowych. Wbrew licznym fałszom otrzymana przed startem prognoza pogody była dobra: „bezchmurnie, widzialność 4 km przy zamgleniu, wiatr 2.5 m/sek.”. Pierwszą informację o pogorszeniu pogody piloci otrzymali dopiero nad Białorusią, o godz. 8:14:25 czasu polskiego, od kontroli w Mińsku. Ta po 8 minutach od przejęcia polskiego samolotu zawiadomiła jego załogę: „Smoleńsk, widzialność 400 metrów, mgła”. Ponieważ do celu zostało jeszcze 25 minut, a poranna mgła zwykle szybko ustępuje – mimo początkowego zaskoczenia piloci kontynuują lot. Prawdopodobnie zakładają, że zamiast wte i wewte lecieć na lotnisko zapasowe i natychmiast wracać – mogą „pół godziny powisieć” w Smoleńsku, bo: „…nam mówili, im później tym lepiej”. Drugi Pilot Mjr R. Grzywna dziwi się: „Ale 10-ta (czasu lokalnego) i mgła?”. W Smoleńsku identycznie zaskoczony jest też Z-ca D-cy Bazy Lotniczej (ZDBL) – płk N. Krasnokutskij: „Ale skąd się wzięła mgła o 10-tej?”. To wskazuje, że tego dnia pojawienie się mgły było zaskakujące i trudno prognozowalne.
Niektórzy twierdzą, że ten problem powinien spowodować natychmiastową zmianę planów i ucieczkę ze Smoleńska. Jednak taki obowiązek istniałby wtedy, gdyby konsekwencją dalszego lotu musiało być lądowanie w Smoleńsku lub nie było szansy na ustąpienie mgły. Ale piloci mogli kalkulować zarówno poprawę pogody, jak też planowali wykonać jedynie kontrolne podejście w celu jej oceny. Zatem nic nie ograniczało ich działań, dopóki nie warunkowało zniżenia poniżej 100m.
Więc o godz. 8:18:12 piloci sami decydują, że mogą lecieć do Smoleńska. „A jak nie wylądujemy, to co?” – „To odejdziemy”. I nawet raport Millera wykluczył udział innych osób w ich decyzjach: „…w żaden sposób nie można mówić o bezpośrednim nacisku Dowódcy Sił Powietrznych na dowódcę statku powietrznego, a szerzej na załogę”.
O godz. 8:22:34, w pobliżu białoruskiej miejscowości Putjatino a około punktu nawigacyjnego ASKIL (punkty nawigacyjne – to takie lotnicze „miejscowości”, na mapach lotniczych są opisywane wielkimi literami), piloci nawiązują kontakt z Centrum Kontroli Lotów w Moskwie. Mimo że to nie Mińsk, a właśnie ono powinno zdecydować czy tupolew może dalej lecieć, to o mgle nie dało najmniejszej wzmianki i zezwoliło na zniżanie się w kierunku lotniska w Smoleńsku, do którego wtedy zostało ok. 70km w linii prostej. Nie wskazało też kursu dalszego lotu.
Raport Millera powołując się na złożony Plan Lotu podaje, że po punkcie ASKIL samolot powinien lecieć do punktu RALOT, a po nim do Smoleńska. Wtedy zbliżyłby się do niego od południowego wschodu i wleciałby niemal wprost na kierunek pasa, nie zataczając kręgu.
Ale Kapitan, wiedząc o mgle, najpewniej chciał się lotnisku przyjrzeć. I kursem 51º skierował się na jego stronę wschodnią, na radiolatarnię, którą oznaczył 'DRL1'. (Ta radiolatarnia była nieczynna, ale to nie było przeszkodą, by używać jej współrzędnych). I taki kierunek on lub Nawigator Por. A. Ziętek zdefiniowali w systemie zarządzania lotem FMS. Jednak z całą pewnością nie planował podejścia na kursie 79º, bo w systemie FMS przygotowali również współrzędne punktu leżącego po drugiej stronie lotniska – '10XUB'. Zapewne też Kapitan pamiętał podejście i lądowanie na kursie 259º sprzed trzech dni. Więc najwidoczniej chciał wejść w krąg nadlotniskowy jeszcze przy „pierwszym zakręcie”, by zatoczyć pełne koło.
Ale po ok. 3 minutach lotu Kierownik Lotniska (KL) – ppłk P. Plusnin polecił mu lecieć kursem 40º, tym samym skierował go ku „drugiemu zakrętowi”, bo i taką możliwość przewidywały warianty podejścia. Jednak z jakiegoś powodu zamiast 40º Kapitan A. Protasiuk obrał kurs 34º, czyli skierował się jeszcze bardziej na zachód, a Plusnin się temu nie sprzeciwił. Może Kapitan kierował się ku rzadszym chmurom, przez które mógł ocenić skalę przyziemnej mgły? Dziś już raczej nie da się tego wyjaśnić.
Należy jednak podkreślić, że było to w strefie lotniska i na wysokości, gdzie nie przebiegały trasy innych przelotów. W strefie lotniska nie krążyły też inne samoloty, bo te byłyby słyszalne na jego kanale radiowym. I w każdym razie ten przelot odbywał się pod nadzorem KL Plusnina.

Komisja Millera zgłasza kolejne zastrzeżenie; że zniżanie od poziomu 3600m do 1500m załoga wykonała wg ciśnienia panującego na lotnisku (QFE = 745mmHg), zamiast wg standardowego (QNH = 760mmHg). Ale komisja mylnie wyliczyła, że w wyniku tego samolot zniżył się do „1332m”, zamiast do dozwolonych 1500m. W rzeczywistości, analogicznie licząc, zniżył się do 1668m, czyli nie przekroczył dozwolonego obniżenia lotu (patrz szkic poniżej). I tę wysokość, a konkretnie ok. 1700m, wykazują ujawnione w raporcie MAK zapisy rejestratorów. Zresztą i tak była zajmowana tylko przez minutę, ponieważ KL zaraz wydał polecenie dalszego zniżania do 500m.

Wyżej wspomniany kontakt z wieżą w Smoleńsku załoga nawiązała o godz. 8:23:30. Wtedy KL Plusnin, zanim polecił lecieć kursem 40º, wpierw zapytał o zapas paliwa i lotniska zapasowe, potem dwukrotnie powtórzył: „…mgła, widzialność 400m...” i dodał: „...warunków do przyjęcia nie ma”. Ale na propozycję Kpt. A. Protasiuka: „no jeśli można spróbujemy podejść, a jak nie będzie pogody, to odejdziemy” – się zgodził.

O godz. 8:26:20, jeszcze na wysokości powyżej 3000m i w odległości 30km od wejścia w krąg lotniskowy, odbyła się nagłośniona w mediach rozmowa z Dyr. Protokółu Dyplomatycznego – M. Kazaną. Ale wbrew licznym twierdzeniom ta obecność Dyrektora w kokpicie nie naruszała żadnych przepisów. A że w przeważającej części miała miejsce jeszcze powyżej tzw. poziomu FL100 (FL100 = 3052m), to nie naruszyła nawet powołanej przez komisję Millera „praktycznej zasady”.
Po przejściowym zagubieniu polskiego samolotu KL Plusnin zobaczył go ponownie o godz. 8:29:53, w odległości, którą ocenił jako„20 kilometrów”, a która faktycznie przekraczała 24 kilometry (na poniższej zielonej trajektorii lotu pierwszy oznaczony kolorowym kółeczkiem punkt w lewym dolnym rogu rysunku):

Stwierdzona odległość była odległością radialną, czyli w linii prostej do środka pasa 'XUBS', a do drugiego zakrętu samolot miał jeszcze ponad 13km, mierząc wzdłuż kierunku lotu. Więc gdy już po 34 sekundach KL Plusnin wydał dyspozycję „Kurs 79º, polski 101” – było to za wcześnie. Jednak i tym razem Kpt. Protasiuk poszerzył krąg lotniskowy i kursem 70º ten skrót nadrobił, nawet ze sporą nawiązką. KL znów przeciw temu nie protestował, zresztą nie miał do tego żadnego powodu.
Zaś prawdopodobnym powodem pośpiechu KL Plusnina był właśnie dzwoniący telefon, a wciąż jeszcze liczył, że centrala w Moskwie skieruje samolot na inne lotnisko. KL powiedział telefonistce „zaraz, kurde”, wydał wspomnianą dyspozycję Pilotowi, po czym wrócił do telefonicznego kontaktu ze swymi decydentami.
Jednak zamiast wyczekiwanego przejęcia samolotu przez centralę w Moskwie, KL Plusnin otrzymał jedynie radę od Głównego Kontrolera w Smoleńsku – Murawjowa (KTR), aby po nieudanym podejściu odesłał polski samolot z powrotem do ASKIL „i tam jemu powiedzą albo Witebsk, albo Mińsk”.
Do „trzeciego zakrętu” samolot podszedł z odchyłką 2.5 kilometra na północ. Wtedy KL Plusnin o godz. 8:35:13 wydał komendę „1-0-1 wykonuj trzeci, radialna 19”. Standardowo ta komenda winna paść w odległości radialnej 19km od środka lotniska XUBS (od tzw. punktu KTA) i KL Plusnin tę odległość zachował. Ale odchylenie toru lotu na ukos ten zakręt zbyt przyspieszało. A że KL nie podał kursu korygującego (ani żadnego innego), to skróciłoby prostą podejścia o ok. kilometr, a właśnie na niej piloci obawiali się niedoczasu (Drugi Pilot: „Niech nam da długą prostą”). Potem KL przekazał prowadzenie samolotu obsługującemu podejście Kierownikowi Strefy Lądowania (KSL) – mjr. W. Ryżence.
Ale Kapitan znów uniknął niechcianego skrótu, bo zamiast oznaczonego w schemacie podejścia kursu 169º obrał 162-164º, kierując się na punkt '10XUB', jaki wcześniej miał wyliczony i wpisany do FMS. I by na ostatniej prostej dodatkowo zaoszczędzić czasu, jeszcze przed czwartym zakrętem zmniejszył prędkość do 340km/h, choć Instrukcja Użytkowania w Locie (IUL) wskazywała na nim 370km/h.
Zapewnienie sobie dostatecznie długiej ostatniej prostej przez wcześniejsze wyznaczenie na niej punktu '10XUB', odległego o 10 mil (18,52km) od środka pasa, było powszechne wśród pilotów 36. Pułku. W zapisach FMS zachowało się około dwudziestu takich oznaczeń z lotów wykonanych wcześniej. Tak więc wcześniejsze odstępstwa nie mogły zaburzyć zasadniczego podejścia.
Kończąc czwarty zakręt Kapitan zrobił jeszcze coś, co również zasługuje na uwagę; zacieśnił go i zakończył na kursie 249º, mimo że Nawigator A. Ziętek z pewnym zdziwieniem zgłosił: „Pół mili nam zostało?”. I przez stopniowe, systematyczne dochodzenie do kursu pasa 259º zapewnił sobie naturalne przecięcie jego osi, w okolicach początku ścieżki zniżania. (Faktycznie nastąpiło w odległości 9-9.5km od progu lotniska).
To celowe przecięcie osi pasa nie potwierdza zarzutu komisji Millera, że Kapitan wbrew zasadzie obrał prowadzenie na ścieżce podejścia wg systemu FMS/ABSU jako podstawowe, a wg radiolatarni DRL i BRL tylko pomocniczo. Gdyż opisany manewr wskazuje, że było odwrotnie. Gdyby miał zamiar realizować końcowe podejście spinając ABSU z FMS-em, to najpewniej doprowadziłby czwarty zakręt aż do prostej, bo wtedy FMS łatwiej utrzymałby już osiągnięty kierunek pasa, bez początkowej regulacyjnej huśtawki lewo-prawo.
Ta racjonalna kalkulacja Kapitana nie potwierdza opinii o „niewyszkolonej i niedoświadczonej załodze”.
Tak więc nachodzenie na oś obu radiolatarni Kapitan realizował ręcznym sterowaniem (pokrętłem ‘lewo-prawo’), a nie podporządkowywał ABSU automatycznemu systemowi naprowadzania FMS. I czekał, aż oba namiary na DRL i BRL samoistnie zejdą się na „0”, zamiast szukać ich wspólnej osi uciążliwym myszkowaniem lewo-prawo. Lecz położona bliżej lotniska radiolatarnia BRL nie działała właściwie, co komisja Millera także stwierdziła. Miał więc powód nie ufać również dalszej DRL, choć ta akurat działała prawidłowo. I mierzył się z dylematem; czy zawierzyć tylko jednej radiolatarni, czy też podanym w rosyjskiej karcie podejścia współrzędnym pasa (zresztą też mylnym). Dodatkowo KSL Ryżenko zdążył go już dwukrotnie (i też mylnie) upewnić: „… na kursie i ścieżce”. Te rozchwiania stały się źródłem straty czasu i mogły też się przyczynić do opóźnienia zniżania na ścieżce.
Tu pora wyjaśnić, że współrzędne leżącego dokładnie w połowie pasa lotniska tzw. punktu KTA (kontrolnoj toczki aerodroma) Kapitan przepisał do FMS z rosyjskiej karty podejścia, jako N54°49.50’/E32°01.60’. Ale nie wiedział, że były podane w już wychodzącym w Rosji z użycia systemie SK-42, zamiast w powszechnie obowiązującym WGS-84. Wprawdzie na istotnym tu kierunku N-S oba te systemy różniły się mało, bo tylko o 0.01’ (0.01 minuty kątowej = 18.5 metra), ale znacznie większy błąd wynikał z dziesięciokrotnego zaokrąglenia notacji w karcie podejścia. Skutkiem tego zaokrąglenia rzeczywista różnica była trzykrotnie wyższa. Tym samym system FMS, mając tak zgrubne dane, nie mógłby realizować właściwego kierunku lotu (patrz Zał. nr 2 na końcu tekstu).
Gorzej przedstawiał się kierunek E-W. Tu różnica między systemami była spora i wynosiła aż 0.11’ (117 metrów). Do tego dołożyło się zaokrąglenie notacji, po którym ostateczna różnica wzrosła do 150 metrów.
Komisja Millera również popełniła błąd i wyznaczyła te współrzędne jeszcze gorzej. Posługując się jakimś sobie znanym „algorytmem” przeliczenia SK-42 na WGS-84, przyjęła jakoby rzeczywiste namiary KTA miały wynosić N54°49.56’/E32°01.62’. I wg niej zmylenie na istotnym kierunku N-S wyniosło ok. 0.06’ (minuty kątowej) na południe, co przeliczyła na 116 metrów w lewo od osi pasa. Ponieważ samolot istotnie podchodził z lewej, zapewnie na tej podstawie komisja uznała, że kanał kierunku w ABSU pilot przełączył na samoczynne sterowanie przez FMS. I to pomimo, że w końcu podejścia samolot znalazł się z lewej zaledwie na połowie tego odchylenia.
Również pobrane z Google Earth współrzędne punktu KTA przeczą „wyliczonym” przez komisję Millera, gdyż wynoszą N54°49.47’/E32°01.46’. I właśnie te z Google Earth zgadzają się z odległościami do punktów zapisanych w TAWS#34-38 oraz ze współrzędnymi przeszkód terenowych, jakie komisja podała w Tab. nr 1 na str. 66 raportu. Tym samym rzeczywiste zmylenie na kierunku N-S wyniosło blisko 0.03’ na północ, czyli o 51 metrów w prawo od osi pasa. A różnica na kierunku E-W, wynosząca aż 0.14’ na wschód, „skracała” dystans do progu o 150 metrów i w jakimś stopniu podpierała jeszcze bardziej skracające komunikaty KSL Ryżenki.
Tak więc, choć nastawy FMS kierowałyby go w prawo, to samolot leciał z lewej strony pasa. A to rujnuje wnioski komisji Millera, jakoby po kierunku prowadził go automat, a nie lawirujący między odmiennymi danymi Kapitan. Który widząc że namiar pasa jest przybliżony do plus/minus 92.5 metra, musiał zostawić sobie możliwość korygowania kierunku lotu. Dlatego zamiast pełnego automatu używał pół-automatu, czyli pokrętła ‘lewo-prawo’.
Zapewne spodziewając się że oś pasa musiał już przeciąć, w odległości ok. 5.5km od progu lotniska i 130m w lewo od jego osi, Kapitan poprawił kurs nieco w prawo. Ale nie wiedział, że odbił w lewo aż tyle, bo nie miał skąd tego wiedzieć. Również KSL Ryżenko go o tym nie informował. I chyba dlatego zmienił kurs tylko o jeden stopień, z 259º na 260º. W efekcie po dwóch kilometrach odchylenie od osi pasa zmniejszyło się do 100m, a przy feralnej brzozie do ok. 60m, co wciąż było za mało. Czyli sprawcą zmiany kursu nie mógł być FMS, bo ten ku zdefiniowanemu w nim środkowi pasa 'XUBS' wprowadziłby korektę co najmniej 1.5-2º.
Co więcej, jak widać z przytoczonych w Zał. nr 3 zapisów systemu TAWS (zamieszczonym w cz. 2 nin. opracowania), w odległości ok. 2.5km od progu pasa Kapitan ten kurs nawet nieco zmniejszył, o ok. 1/3 stopnia. Być może uważał, że zbyt długo leci kursem skośnym, co może już go przeniosło w prawo poza pas, a nie wiedział, że wciąż jeszcze do niego się zbliża. A również i tej korekty nie wykonałby FMS.
Zarzucając Kapitanowi użycie FMS-u komisja Millera przeoczyła też, że w czasie przygotowania jego nastaw Kapitan nie znał warunków pogodowych, więc na podejście na autopilocie nie był nastawiony. Musiał też widzieć wspomniane wyżej zaokrąglenie namiaru na pas do plus/minus 92.5 metra, tym bardziej, że takie zaokrąglenia stosowały też niektóre inne lotniska. Tymczasem pas miał szerokość zaledwie 49 metrów, więc z wysokości 100 metrów nie zdołałby lotu aż tyle skorygować. W tej sytuacji musiał postawić na radiolatarnie DRL/BRL i na współpracę kontrolerów. Ale BRL i DRL sprzeczały się ze sobą, a współpracy kontrolerów nie było...
Bo KSL Ryżenko ani razu nie uprzedził go o niewłaściwym położeniu samolotu (także w pionie), choć było to jego podstawowym obowiązkiem. Przeciwnie, za każdym razem, czyli aż pięciokrotnie zapewnił: „… na kursie i ścieżce”. Polecenie wyrównania lotu wydał dopiero wtedy, gdy samolot był już tuż nad ziemią. I nawet w i tak już spóźnionej komendzie odejścia na drugi krąg wyręczył go KL Plusnin. A wystarczyłaby jedna korekta „правее” (jak wcześniej korygował rosyjskiego Ił-a, a nawet polskiego Jak-a), by zmienić tor lotu choć o sześć metrów. A wtedy samolot ominąłby feralną brzozę i nawet z tak niskiej wysokości bezpiecznie by odleciał.
Nie mają też uzasadnienia tezy MAK i komisji Millera, że wzdłuż całej ścieżki należało sterować wolantem, bo to byłoby właściwe tylko przy wzrokowej widoczności pasa i (uwaga!) przy zmierzaniu do wylądowania. A jeśli Kapitan zamierzał jedynie przelecieć nad pasem, to pół-automat był lepszy, zarówno do utrzymywania pochylenia samolotu, jak też kierunku.

Podsumowanie cz. 1:
1. W chwili wylotu z Okęcia nie było do niego żadnych przeciwwskazań, próbnego podejścia nie zabraniały przepisy (RL-2006). Decyzję o podejściu podjęli Piloci, za zgodą Kierownika Lotniska (KL).
2. Podejście przebiegało wyłącznie w relacji załoga samolotu – personel lotniska. Na wieży w Smoleńsku przebywał i w sprowadzaniu samolotu aktywnie uczestniczył nieuprawniony do tego Z-ca Dowódcy Bazy Lotniczej (ZDBL). Do wejścia na ścieżkę zniżania (10km przed początkiem pasa) podejście przebiegało prawidłowo.
3. Centrum Kontroli Lotów w Moskwie («Logika»), mimo pełnej wiedzy o sytuacji, nie poinformowało o niej załogi samolotu. I mimo wielokrotnych próśb Kierownika Lotniska (KL) nie podjęło decyzji o przekierowaniu polskiego samolotu na inne lotnisko.
4. Kierownik Lotniska (KL) w Smoleńsku nie zamykając lotniska, do czego miał prawo, a nawet obowiązek, popełnił błąd formalny.
5. Kierownik Lotniska (KL) nie popełnił błędów technicznych, które miałyby wpływ na zdarzenie. Kierownik Strefy Lądowania (KSL) popełnił kilka wpływających na zdarzenie istotnych błędów, przez:
- błędne komunikaty, utwierdzające o rzekomym prawidłowym położeniu samolotu, jednocześnie przy zupełnym braku komend korygujących,
- mylne „skracanie” podawanych odległości o ok. pół kilometra, co mogło załodze sugerować utrzymywanie zwiększonej prędkości zniżania,
- brak wezwania do odejścia na „drugi krąg” (w wydaniu tego i tak już spóźnionego wyręczył go KL).
6. Czynnikami mającymi negatywny udział w zdarzeniu, poza jego uczestnikami, były m. in.:- rosyjska karta podejścia do lotniska, nie ujawniająca wychodzącego już z użycia w Rosji systemu współrzędnych. Na kierunku S-N to spowodowało mylne przesunięcie osi pasa w stosunku do jej rzeczywistego położenia i do wskazań radiolatarni o niecałe 0.03’, czyli o 51 metrów na północ (w prawo od osi pasa). A na kierunku E-W dane z karty różniły się o 0.14’, co znowu mylnie skracało dystans do progu pasa o ok. 150 metrów,
- wadliwe, niestabilne działanie bliższej radiolatarni prowadzącej (BRL),
- niewłaściwe umieszczenie radaru precyzyjnego podejścia (PRŁ), skutkujące strefą cienia w ostatniej fazie podejścia.
7. Raport KBWLLP (tzw. komisji Millera) zawiera szereg błędnych przedstawień (np. trajektorii pionowej ostatniej fazy podejścia) oraz nieuprawnionych i niezgodnych z fizyką i matematyką wniosków. Raport błędnie interpretuje zależności między QNH i QFE, jak też podaje błędne współrzędne punktu KTA lotniska. To poskutkowało błędnymi przypisaniami wpływu na zdarzenie niektórym okolicznościom i osobom.
8. Kończąc „czwarty zakręt” na kursie ok. 250º Kapitan celowo i racjonalnie dążył do naturalnego przecięcia osi DRL – BRL. Wbrew zarzutowi KBWLLP samolot na prostej podejścia nie był w kanale poprzecznym sterowany przez system FMS/GPS, ale pokrętłem ‘lewo-prawo’.

Niniejsze opracowanie zostało skorygowane w lipcu 2019r. Korekta uwzględnia prędkości TAS, jak też wg dodanego Zał. nr 8 precyzyjniej określa odchylenia od osi pasa na ścieżce podejścia.

(cd. - w cz. 2)