KORRIDA Z FAŁSZEM - cz. 5 "Podejście"

Katastrofa smoleńska wprost obrosła absurdalnymi mitami. Pomijam te już wymarłe, mam nadzieję, że ostatecznie, jak np. „kłótnię na lotnisku”, „cztery lądowania”, „generała za sterami”, „zabije mnie, jak nie wyląduję”, itp. Ale wiele jest wciąż powtarzanych.

*** FAŁSZ#24: „Piloci wypuścili podwozie, co dowodzi, że chcieli lądować”

*** FAKT: Oczywiście tego zarzutu nie stawiają komisje MAK i Millera, które do wypuszczenia podwozia się nawet nie odnoszą. Bo obowiązująca Instrukcja Użytkowania w Locie Samolotu Tu-154 (IUL) w p-kcie 4.6.6.4 nakazuje (tłum. z jęz. ros.): „Po wejściu na ścieżkę, na wysokości nie mniejszej niż 400m, WYPUŚCIĆ PODWOZIE” (tak właśnie wielkimi literami uwypukla to Instrukcja IUL).

I raport Millera orzeka konsekwentnie, np. na str. 51/328, że: „wypadek wydarzył się podczas podejścia do lądowania”. Ponieważ nakaz wypuszczenia podwozia, tak jak pozostałych czynności konfiguracyjnych podczas podejścia, nie był uwarunkowany celem manewru, ale wynikał wyłącznie z zejścia na ścieżce podejścia do poziomu 400m.
Ponieważ wiele osób nieobeznanych z frazeologią lotniczą usiłuje twierdzić, że użyte w raporcie sformułowanie „podejście do lądowania” jest tożsame z „lądowaniem” – tych należy odesłać do wypowiedzi członków komisji Millera p.p. M. Laska i W. Jedynaka, udzielonej dwa dni po opublikowaniu raportu, a którą Newsweek opublikował w dniu 31.07.2011r. (wynik wyszukania fraz: >„próbne podejście” site:newsweek.pl<). Ta wypowiedź jednoznacznie wyraża zarówno, że piloci nie chcieli „lądować”, jak też że podjęte przez nich podejście było w pełni dozwolone przepisami, nawet w warunkach panującej mgły. W. Jedynak wtedy powiedział wprost, że podejście „nie jest niebezpieczne”.

*** FAŁSZ#25: „Piloci powinni z wysokości decyzyjnej odejść natychmiast”

*** FAKT: Jednak nie. Przecież celem próbnego podejścia była ocena sytuacji na lotnisku, mieli więc prawo na tej wysokości przelecieć wzdłuż całego lotniska.

Tego prawa i zamiaru wykonania jedynie podejścia byli świadomi także rosyjscy kontrolerzy. Gdy lądowania Iła-76 oraz Jaka-40 od razu usiłowali przerwać poleceniem odejścia na drugi krąg, to załodze Tu-154 najpierw wydają dwa polecenia spoziomowania lotu, a dopiero po nich - odejścia na drugi krąg.

Bo celem zaplanowanego manewru nie było zanurkowanie do wysokości decyzyjnej z ostrym poderwaniem do góry („touch and go”), ale płynny przelot nad lotniskiem po silnie spłaszczonej trajektorii. Wskazuje na to obrany sposób podejścia z użyciem automatu ABSU, z płynną regulacją kąta pochylenia pokrętłem 'niżej-wyżej'. Niestety, komisje MAK i Millera pominęły uwzględnienie tego faktu, jak też próbę wyjaśnienia, dlaczego samolot nie przestał opadać.

*** FAŁSZ#26: „Piloci podchodzili do lądowania >w automacie<, co było grubym błędem i naruszeniem procedury podejścia”

*** FAKT: Wg raportu Millera, str. 225/328: „Komisja stwierdziła, że używanie przez załogę w trakcie podejścia nieprecyzyjnego autopilota (ABSU) nie było sprzeczne z zapisami instrukcji”. Podobne konkluzje – na str. 48 lub 224 raportu Millera oraz na str. 62/148 Uwag (…) do projektu raportu (…) MAK.

Ale komisja niesłusznie zarzuca pilotom, że samolot po kierunku prowadzili przy pomocy pełnego automatu FMS/GPS, zamiast pokrętłem 'lewo-prawo'. Niesłusznie, bo swój wniosek oparła na zupełnie błędnym wyznaczeniu współrzędnych pasa, co bliżej wyjaśnia zamieszczone na tym blogu opracowanie p. t. Analiza podejścia. I nawet MAK potwierdza, że prawdopodobnie pilot używał pokrętła 'lewo-prawo'.

Ale gdyby nawet do utrzymywania kierunku piloci zatrudnili pełnego autopilota, to w panujących warunkach i tak byłoby to uzasadnione. Przyznał to jeden z członków komisji, na ujawnionym nagraniu jednego z jej roboczych spotkań. Cytuję z pamięci: "gdybym był w butach pilota, prawdopodobnie postąpiłbym tak samo".

Bo wyjaśnijmy, że wg komisji Millera wówczas ABSU (autopilot) kierował samolotem w trzech kanałach (kierunkach): podłużnym, czyli zniżania bardziej-mniej, poprzecznym, czyli skrętem lewo-prawo, i trzecim – prędkością lotu, czyli mocą silników. Przy tym parametry zniżania i prędkość kpt. A. Protasiuk podawał autopilotowi ręcznie (co komisja Millera akceptuje), ale prowadzenie „lewo-prawo” miał powierzyć systemowi FMS, korzystającemu z GPS-owego wyznaczenia kierunku do punktów nawigacyjnych i do progu lotniska.

Takie użycie FMS komisja Millera uznaje za naruszenie Instrukcji IUL (np. w przypisie 32 na str. 48/328 raportu). Ale komisja zdaje się nie pamiętać, że podejście odbywało się bez widoczności celu, czyli dokładnie tak, jak na trasie przelotu między lotniskami. Wtedy pilot zna tylko kurs, prędkość i wysokość lotu, bo te dane wskazują mu przyrządy pokładowe, w tym cały zestaw wysokościomierzy. Lecz przecież nie widzi pasa lotniska, nad który chce trafić. Owszem, może utrzymywać podany mu kurs pasa (259°), ale, zależnie od pozycji samolotu przy wejściu na ścieżkę oraz możliwego odchylenia od kursu plus/minus pół stopnia, to pozwala utrzymać kierunek mniej-więcej równoległy do pasa, ale nie gwarantuje trafienia na jego oś.

Bo kurs lotu podaje się z zaokrągleniem do pełnego stopnia. Na długości ścieżki schodzenia (10km) może to skutkować zboczeniem z osi pasa nawet o ± 87metrów.

W tej sytuacji zatrudnienie FMS/GPS do utrzymywania kierunku byłoby całkiem logiczne. Ale sytuacja była jeszcze mniej klarowna, bo kpt. A. Protasiuk podanych mu współrzędnych, i słusznie, nie był pewien. I musiał szukać kompromisu między odmiennymi namiarami na pas, wskazaniami radiolatarni i jeszcze zapewnieniami Kierownika Strefy Lądowania (KSL) „… na kursie i ścieżce”. A kompromis mógł osiągnąć tylko sterując ręcznie, czyli pokrętłem 'lewo-prawo'.

Jednak komisja Millera swego nietrafionego zarzutu nie zaliczyła do „Czynników mających wpływ na zdarzenie” (punkt 3.2.2 raportu).

*** FAŁSZ#27: „Piloci zeszli do 39 metrów…  ”, „nawigator >ze stoickim spokojem< odlicza spadającą wysokość, co świadczy, że piloci lądowali celowo”

*** FAKT: Każdy może sam spróbować wypowiedzieć sekwencję: „90-80-70-60-50” w niecałe 3.5 sekundy, a doświadczy tego „spokoju”. Mimo to komisja Millera uważa, że piloci postanowili przerwać zniżanie dopiero 39 metrów nad pasem, 13 sekund przed katastrofą. Ale nie wiemy, dlaczego komisja pominęła zapisy kąta pochylenia i natarcia (rys. 15 Załącznika nr 2) wskazujące, że piloci próbowali wyrównać lot i podnieść samolot już kilkanaście sekund wcześniej, gdy był jeszcze 140-150 metrów nad pasem. Czyli zdecydowanie powyżej wysokości decyzyjnej.

W czasie podejścia zadaniem nawigatora jest podawanie wysokości takiej, jaka rzeczywiście jest i z tego się profesjonalnie wywiązał. I właśnie fakt, że nie krzyczał do kolegów „wyrywajcie do góry” (a chyba nie był samobójcą?) – dowodzi, że obserwując ich działania widział, że jednak próbowali „wyrwać do góry”.

I jeszcze odnośnie „39 metrów nad pasem”. Tak tę wysokość raport Millera, m. in. na str. 215/328, podaje jako „wyliczoną przez komisję”, co rzeczywiście jako tako odpowiada płynnemu zejściu od występującej prawie 3 sekundy przedtem zapisanej w TAWS#37 wysokości 61.5m. Ale wysokość wcześniejszą zaledwie o półtorej sekundy (od 39m), komisja Millera „obliczyła” na „63 metry nad pasem”. Najpewniej wg dystansu radiowego do profilu terenu, tyle że ten profil komisja błędnie wyznaczyła, lub źle go z mierzoną wysokością zestawiła. Bo podskok chwilowej prędkości opadania aż do 25m/sek., jaki w czasie zaledwie półtorej sekundy musiałby wystąpić pomiędzy prędkościami brzegowymi 7.5m/s i 6.2m/s – jest fizycznie niemożliwy. To wymowny przykład lekceważenia elementarnej fizyki przez ekspertów lotniczych z komisji Millera...

*** FAŁSZ#28: „W warunkach istniejącej mgły piloci nie mieli prawa wykonać nawet próbnego podejścia”

*** FAKT: Do wysokości decyzji – mieli. Raport Millera na str. 99/328 przyznaje, że Regulamin RL-2006 „pozwala na wykonanie podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA (warunkach atmosferycznych) do lądowania”, a „występująca mgła w żaden sposób nie obniża poziomu bezpieczeństwa wykonywanego podejścia”.

Bardzo wyraźnie stwierdza to również Zał. Nr 1 do raportu, na str. 72/92, a także wywiad medialny członków komisji Millera - p.p. M. Laska i W. Jedynaka (patrz notka nr 24).

*** FAŁSZ#29: „Piloci nieprawidłowo ustawili nastawniki RW”

*** FAKT: Autorem tego zdecydowanie przesadzonego zarzutu jest komisja Millera. Gdyż zarzuciła pilotom, że nastawniki RW nastawili „niezgodnie z instrukcją IUL”, bo na sygnalizowanie 65m, choć to odstępstwo świadczyło raczej o ostrożności pilotów i o nieprzywidywaniu przez nich lądowania.

Ponieważ IUL w p-ktach 4.8.3.6.3 oraz 4.8.3.8.3 wymaga w tej fazie podejścia nastaw obu nastawników na 60m, więc ew. odstępstwo wyniosło tylko 5m. Jakkolwiek na str. 298/328 komisja Millera przyznaje się do niepewności, czy nastawniki były ustawione na 65m, czy 60m, to pierwsza wartość jest poparta zapisami rejestratora MSRP.

*** FAŁSZ#30: „Piloci ignorowali ostrzeżenia >terrain ahead< (ziemia przed tobą) i >pull up< (ciągnij w górę)”

*** FAKT: Jak przyznała sama komisja Millera – większość ostrzeżeń systemu TAWS (typu ze wskaźnikiem MFD-640) wynikała z faktu, że lotniska Smoleńsk-Północny nie było w bazie danych systemu. Więc system „ostrzegał” przed zbyt niskim lotem już od wysokości 330 metrów (1080 stóp), mimo że samolot miał prawo zejść do 100m. Czyli zachował się dokładnie tak, jak samochodowy GPS na nieznanej sobie drodze.

Komisja opisała to dokładniej na str. 29/695 Zał. nr 4 do raportu, p. t. Technika lotnicza i jej eksploatacja: „…lotniska Smoleńsk Północny nie było w bazie danych TAWS/FMS. W takim przypadku komendy >terrain ahead< oraz >pull up< zostałyby wygenerowane bez względu na parametry, z jakimi samolot zbliżał się do ziemi. Sygnały te, nie wnosząc(e) żadnej informacji, powinny zostać wyłączone (zablokowane)”.

Gdyż pierwsze trzy serie ostrzeżeń (TAWS#34-36), łącznie z należącymi do TAWS#36 czterema sygnałami >pull up<, były zaprogramowane do ostrzegania o zbyt niskiej wysokości, ale tylko poza lotniskami. Zaś podczas podejść do lądowania powinny być wyłączone przyciskiem >QFE< jeśli system TAWS „wie” o lotnisku, czyli gdy lotnisko figuruje w jego bazie danych. Gdy lotniska w bazie brak, a takim był Smoleńsk-Północny, to przed rozpoczęciem podejścia ten tryb ostrzegania drugi pilot powinien wyłączyć przyciskiem >terr-inhibit<, który jest w jego polu obsługi. Jednak albo o tym zapomniał, albo nie znał dobrze tej funkcji. I wg stenogramu A. Artymowicza, zaraz po pierwszym sygnale >terrain ahead<, zasugerował koledze przerwanie podejścia: „Mówisz do widzeniaa!”. Ale kpt. A. Protasiuk, zauważając że jego kolega tych sygnałów w porę nie zablokował, upomniał go: „Nieee ktoś za to beknie!”. I wbrew twierdzeniom przeróżnych „ekspertów” zupełnie prawidłowo przestawił jeden z trzech swoich wysokościomierzy, ten który był sprzężony z TAWS-em, z ciśnienia lotniskowego na uniwersalne. Czyli właśnie na to, do którego ten tryb ostrzegania się odnosił. Tym bardziej, że użycie >terr-inhibit< byłoby już spóźnione i aby zatrzymać fałszywe sygnały należałoby zniżanie przerwać. Tym samym odsunął kolejne sygnały TAWS#35 i 36 o dystans pionowy odpowiadający 168 metrom (z grubsza, bo system uwzględniał jeszcze rzeźbę terenu). Może kapitan zakładał, że aż tyle się nie zniży, co też wskazywałoby, że nie przewidywał lądowania. Dziś jeszcze nie wiadomo, dlaczego te kalkulacje się nie spełniły, ale aż do wystąpienia TAWS#37 sygnały >terrain ahead< i >pull up< nie miały powszechnie przypisywanego im znaczenia rzeczywistych ostrzeżeń i rzeczywistych nakazów.

Co ważne, pierwsza seria ostrzeżeń (TAWS#34) nie wystąpiłaby nigdy, nawet poza lotniskiem. Była bowiem wygenerowana przez niewłaściwą wysokość, odniesioną do ciśnienia na lotnisku (QFE), zamiast do ciśnienia uniwersalnego 760mmHg (QNH). Zatem kpt. A. Protasiuk wracając do odniesienia QNH nie tylko nie „oszukał” systemu, a przeciwnie – przywrócił mu informację, jaką ten tryb ostrzegania wtedy przyjmował.

Kolejne dwie serie (TAWS#35 i 36) też jeszcze nie były prawidłowe, mimo że były generowane już przez właściwy rodzaj wysokości, odniesionej do ciśnienia 760mmHg. Ale TAWS nadal „nie wiedział”, że samolot podchodzi do lotniska, z tego powodu niesłusznie „obawiał się” zbliżania się ku ziemi. Zauważmy, że obie te serie ostrzeżeń wystąpiły jeszcze na w pełni dozwolonej wysokości nad lotniskiem; pierwsza – 169 metrów (wg zapisu TAWS, a wg komisji Millera – nawet 182 metry), a druga – 116 metrów. Tymczasem piloci mieli prawo podejść do 100 metrów.

Dopiero o godz. 8:40:49 (wg notacji czasu przyjętej w raporcie Millera) wystąpił TAWS#37, już rzeczywiście sygnalizujący, m. in. zbyt dużą prędkość zniżania (sink rate). Tym razem po 2.5-3.5 sekundach obaj piloci kolejno ogłaszają już przez TAWS prawidłowo nakazaną decyzję odejścia. Jakkolwiek ich czas reakcji nieco przekracza założone w TAWS dwie sekundy, podejmują ją jeszcze przed pierwszym sygnałem >pull up<.

Jednak ta niemal podręcznikowa wiedza niejednakowo docierała do poszczególnych członków komisji Millera (co szerzej opisuję w Cz. 6 "Raporty"). I tekst raportu roi się od sprzeczności, a przedstawione wyżej informacje można uzyskać tylko z Zał. nr 4, w połączeniu z danymi ujawnionymi w rozdz. 4.9.4 p. t. Raport z odzyskania danych TAWS.

*** FAŁSZ#31: „Piloci próbowali użyć >przycisku automatycznego odejścia<, który nie działa na lotnisku niewyposażonym w system ILS”

*** FAKT: Wg raportu MAK albo raportu Millera – str. 222/328: przycisku automatycznego odejścia można użyć także „gdy pomimo braku sygnałów ILS zostanie włączony tryb ABSU >ścieżka<, przy włączonym przełączniku >podejście<”.

Jednak, jak wynika z rys. nr 32 w Załącznikach technicznych do raportu Millera - str. 54/107, tryb >ścieżka< nie był załączony. Choć nie ma również śladu włączenia trybu >odejście<, to nie dotarłem do informacji, czy rejestrowany był stan przycisku, czy skutek jego użycia. Stąd nie mam pewności, czy pilot próbował go użyć, czy nie.

Ale o czym innym świadczy zapis kąta pochylenia, który w ostatniej fazie podejścia konsekwentnie narastał, także przed przejęciem wolantów. A to oznacza, że kpt. A. Protasiuk zamierzał „odejść w automacie” tak samo, jak „w automacie” podchodził, czyli używając pokrętła 'wyżej-niżej'. I najpewniej tym pokrętłem chciał doprowadzić do wznoszenia samolotu, bez narażania pasażerów na gwałtowne przeciążenia, a jednocześnie z możliwością przelotu i oceny sytuacji wzdłuż całego lotniska.

*** FAŁSZ#32: „Piloci nie wiedzieli, że przed lotniskiem jest obniżenie terenu”

** FAKT: Wiedzieli. Choćby dlatego, że lądowali już na tym lotnisku, np. kpt. A. Protasiuk trzy dni wcześniej był drugim pilotem w locie z Premierem D. Tuskiem. Ponadto wg stenogramu CLK być może rozmawiali o tym tuż przed lotniskiem, o godz. 8:40:12. Drugi pilot: „Tam jest obniżenie, Arek”. Kapitan Protasiuk: „Wiem, zaraz będzie”.

Zastrzegam to „być może”, bo A. Artymowicz tę wymianę zdań odczytał zupełnie inaczej: „Mówisz do widzeniaa!” – „Nieee ktoś za to beknie!”.

*** FAŁSZ#33: „Piloci w czasie podejścia nie znali rzeczywistej wysokości, bo zamiast niej odczytywali wysokość radiową, co było grubym błędem”

*** FAKT: Piloci kontrolowali obie te wysokości. Przypomnijmy; wysokość barometryczna – to dystans pionowy do poziomu lotniska, a wysokość radiowa – do terenu położonego prostopadle pod samolotem. Terenu, który może się przybliżać lub oddalać, mimo że samolot leci na stałej wysokości.

Instrukcja IUL stanowi, że podczas podejścia (lub lądowania) do wysokości 60 metrów należy kontrolować wysokość barometryczną, a poniżej – radiową. (Błąd pomiaru wysokości barometrycznej może przekroczyć nawet kilkanaście metrów, natomiast wysokość radiowa jest mierzona z kilkakrotnie większą dokładnością, a tuż nad ziemią nawet ±0.6m.) Mimo że nawigator podawał wysokość radiową, wg stenogramu IES drugi pilot dwukrotnie odczytał wysokość barometryczną – „250 metrów” oraz „100 metrów” (w wersjach CLK i A. Artymowicza oba te odczyty są przypisane Gen. A. Błasikowi). Przyjmując wersję IES – odstępstwem od IUL byłaby tylko zmiana wysokości przejściowej, z 60-ciu na 100 metrów. Co, wg medialnej wypowiedzi innego pilota 36 Pułku – płka B. Stroińskiego, było zgodne z Instrukcją obowiązującą w tej jednostce. Niewątpliwie zaś instrukcja specjalnie dla pilotów opracowana miała pierwszeństwo przed instrukcją obcą.
Ale i tak podawanie przez nawigatora wysokości radiowej nie ograniczało orientacji pilotów, gdyż obaj cały czas mieli w polu widzenia po dwa indywidualne przyrządy, poprawnie wskazujące wysokość barometryczną. Że z nich korzystali – potwierdza np. odczyt A. Artymowicza, wg którego o godz. 8:40:48.5 drugi pilot radzi koledze: „Dochodź wolniej”, mimo że nawigator już od sześciu sekund nie obwieszczał zmniejszenia wysokości radiowej.

Kontrola obu rodzajów wysokości była zasadna, bo piloci mogli się spodziewać niebezpieczeństw wynikających z wyniosłości terenu. Mimo to pilnowanie dystansu do wzniesień komisje MAK i Millera i „eksperci medialni” policzyli załodze za błąd oraz za dowód jej niewyszkolenia.

Jeszcze bardziej zagalopował się National Geographic, w filmie Śmierć Prezydenta. Obwieścił, że nawigator był zmuszony (?!) czytać wysokość radiową, bo kpt. A. Protasiuk zawyżył wskazania przyrządu mierzącego wysokość barometryczną, by powstrzymać sygnały >terrain ahead<. Ale przestawił tylko jeden z trzech przyrządów, z których korzystali obaj z nawigatorem. Więc zostały im jeszcze dwa mierniki barometryczne, w tym jeden z dużym wyświetlaczem ekranowym, przeznaczony specjalnie dla nawigatora.

*** FAŁSZ#34: „Wypowiedziane ok. 8:40:49 przez 2-go pilota >Odchodzimy< nie było komendą, ale >nieśmiałą propozycją< lub nawet tylko >pytaniem<”

*** FAKT: W załogach wieloosobowych, gdzie występuje podział zadań, komendy wymagają zgodnych i natychmiastowych współdziałań załogi. Zatem gdy takie słowo-klucz pada, to komenda zostaje natychmiast wykonana zupełnie odruchowo. Wg odczytu A. Artymowicza ok. godz. 8:40:10, kiedy drugi pilot rzeczywiście chciał przerwanie podejścia koledze jedynie zaproponować, nie użył tego kluczowego słowa, ale okrężnego zwrotu: „Mówisz do widzeniaa!”.

*** FAŁSZ#35:  „Mylne zapewnianie przez kontrolera >na kursie i ścieżce< nie miało wpływu na katastrofę”

*** FAKT: Wręcz o niej przesądziło, a wynika to właśnie z raportu Millera. Przecież w warunkach zachmurzenia i mgły załoga nie widziała lotniska, była więc zdana jedynie na instrumenty naprowadzające, na własne i na te z lotniska.

Pilot kierował się na oś pasa wg współrzędnych podanych w otrzymanej od Rosjan karcie podejścia. A tu został wprowadzony w błąd, i to we wszystkich możliwych aspektach. Jak raport Millera podaje na str. 49, 180 i 217/328 – Rosjanie nie przeliczyli starego rosyjskiego układu współrzędnych SK-42 na powszechnie obowiązujący, ani nawet nie ujawnili, że kartę opisano w innym systemie. Zaś wg niej, uwzględniając również zaokrąglenie namiarów w karcie, wszystkie punkty namiarowe były przesunięte o 55 metrów na północ w prawo od osi pasa (komisja Millera mylnie wyliczyła, że 116 metrów na południe). Kolejnym wprowadzającym w błąd czynnikiem była niestabilność bliższej radiolatarni (BRL), co raport Millera ujawnia na str. 171/328.

Obojętnie czy pilot używałby FMS (co mylnie mu zarzuca komisja Millera), czy kierował samolot na pas „ręcznie”, to i tak celował w te same rzekome współrzędne, z tej samej karty podejścia. I myliły go namiary wadliwie działającej BRL.

Przy tych zmyleniach skorygowanie lotu przez kontrolera było jedyną szansą trafienia na oś pasa. Zamiast tego kpt. A. Protasiuk, mimo że leciał od 130 do 80m w lewo od pasa, a także znacznie ponad ścieżką podejścia, był ciągle uspokajany: „…na kursie i ścieżce”. Gdyby zaś samolot podchodził do lotniska w osi pasa, to nawet w swym najniższym położeniu ominąłby drzewa i z powodzeniem wykonał już zaczęty manewr odejścia.

Winien temu był Kierownik Strefy Lądowania (KSL) – mjr W. Ryżenko, który swoje zadania ewidentnie lekceważył. Także w przypadku obu prób lądowania Iła-76 spóźniał się z komendą odejścia lub z ostatecznym zezwoleniem na lądowanie. Te decyzje powinien wydać na 100 metrach wysokości, a nie wydawał ich praktycznie wcale. W sytuacji krytycznej Kierownik Lotniska (KL) – ppłk P. Plusnin wkraczał w obowiązki swego kolegi i wydawał komendę odejścia, tyle że gdy samolot był już bardzo nisko, nawet poniżej 50 metrów. Niestety, w przypadku naszego Tu-154 ppłk Plusnin wkroczył gdy samolot był już przy ziemi i już po stracie fragmentu skrzydła.

>Alur< – sierpień 2017r.