KORRIDA Z FAŁSZEM - cz. 6 "Raporty"

Katastrofa smoleńska wprost obrosła absurdalnymi mitami. Pomijam te już wymarłe, mam nadzieję, że ostatecznie, jak np. „kłótnię na lotnisku”, „cztery lądowania”, „generała za sterami”, „zabije mnie, jak nie wyląduję”, itp. Ale wiele jest wciąż powtarzanych.

*** FAŁSZ#36: „Badanie rosyjskiego MAK było profesjonalne, do tego uczestniczył w nim polski akredytowany”

*** FAKT: Najlepszym obrazem jakości badań MAK oraz „współpracy” MAK z wydelegowanym do niego polskim akredytowanym – płk. E. Klichem są Uwagi Rzeczypospolitej Polskiej (…) do projektu raportu (…) MAK, wydane 19 grudnia 2010r. Jest to dokument tak nasycony zawartą na 148-miu stronach treścią, że w niniejszej notce da się naszkicować tylko niektóre z jego zastrzeżeń do rosyjskiego „śledztwa”.

I tak MAK nie dopuścił (!) polskiego akredytowanego do istotnych badań, np. do kontrolnego oblotu lotniska w dn. 15.10.2010r. Odmówiono mu również dostępu do wielu dokumentów, zarówno źródłowych, jak też protokółów sporządzonych przez MAK.

Szokująca jest Lista wystąpień strony polskiej o dokumentację, zamieszczona na stronach 5-25 „Uwag …”. Na wymienione tam ogółem 233 wnioski i prośby o informacje, wyjaśnienia, dokumentacje, pomoc prawną, itp., o jakie strona polska wystąpiła między 19.04.2010r. a 07.10.2010r. – aż przy 178 (76%) pozycjach występują adnotacje „nie otrzymano”, „nie umożliwiono”, „nie przekazano”, „brak odpowiedzi”, itp. (Chociaż część wniosków z tej liczby była ponowieniem wniosków wcześniejszych, to rezultat tych ponowień był konsekwentnie negatywny). 

Na kolejne 22 zapytania (10%) MAK udzielił odpowiedzi niepełnych lub wymijających. A tylko 33 (14%) jego odpowiedzi strona polska uznała za zadowalające.

Podajmy tylko niektóre przykłady zainteresowania polskich organów, które MAK ominął: Np. wyniki ekspertyz technicznych, jakie winny być przeprowadzone na miejscu katastrofy – MAK nie dał nawet ich wykazu, zatem nie wiadomo jakie badania w ogóle przeprowadził. Jakie normy spełniało lotnisko w Smoleńsku i jakie były wymagania względem załóg wykonujących na nim loty – nie podał. Czy były różnice w wyposażeniu lotniska między dniem 7.04.2010r., kiedy lądowali na nim premierzy Putin i Tusk, a dniem 10.04.2010r. – pytanie pozostawił bez odpowiedzi. Udostępnienia danych z rejestratora lotu Ił-76, który dwukrotnie próbował tam lądować półtorej godziny wcześniej – kilkakrotnie i zdecydowanie odmówił. (Te dane pozwoliłyby nie tylko zweryfikować przebieg podejścia, lecz także wyjaśnić, czy Ił-76 mógł mieć udział w „wycince” drzewostanu). Oceny działania systemu ratownictwa po katastrofie – nie wydał. Protokółu oblotu środków radiotechnicznych lotniska, przeprowadzonego dnia 15.04.2010r. (tego samego oblotu, do którego nie dopuścił polskiego akredytowanego) – nie udostępnił. Dlaczego przy panującej mgle lotniska nie zamknięto i dlaczego nieuprawniony do tego płk Krasnokutskij (którego obecność i udział MAK w swym protokóle ukrywał) zastopował starania kontrolera o odesłanie Tu-154 na lotnisko zastępcze do Moskwy – nie odpowiedział.

Mimo, że sporą część z tych wniosków ponawiano kilkakrotnie – to z konsekwentnie negatywnym skutkiem. Zatem pozostało jej jedynie zgłosić poprawki do projektu raportu MAK. I znowu – mimo że strona polska złożyła do tekstu raportu ok. 175 uzasadnionych poprawek – to uwzględnione można policzyć na palcach. Skutkiem tego wszystkie oskarżenia MAK-u pod adresem Polaków pozostały bez zmian.

Można by takie zachowanie Rosjan złożyć na przysłowiowy „bardach”, gdyby nie inne przykłady. Np. polscy śledczy wielokrotnie występowali o zapis z lotniskowego systemu radarowego, który ukazałby rzeczywistą trasę podejścia i wysokość samolotu, bez uciekania się do przeliczeń wysokości radiowej z wątpliwymi danymi o rzeźbie terenu. Gdyż komisja Millera nie ma wątpliwości, że kontroler strefy lądowania nie reagował na znaczne odchylenie lotu od ścieżki podejścia, jakie widział na radarze tak w pionie, jak w poziomie. Początkowo MAK wyjaśniał, że taśma z tego zapisu jest „w obróbce”, a w końcu ogłosił, że żaden zapis nie istnieje, z powodu „skręcenia (zwarcia) przewodów pomiędzy kamerą a magnetowidem”. Gdy Polacy powołali się na wielokrotne przywoływanie w raporcie MAK widoku z tego „nieistniejącego” zapisu – MAK zamilkł ostatecznie. Za to wciąż konsekwentnie odmawia komisji Millera i polskiej prokuraturze kontaktu z kontrolerami lotniska. Mało tego, Rosjanie wystąpili o usunięcie z polskiej dokumentacji wcześniejszych zeznań kontrolerów i zastąpienie ich złożonymi później, już bez obecności polskich śledczych! 

Podobnie jest z protokółami z ekspertyz technicznych (a nic nie wskazuje, że takie były), w tym toksykologicznych. Mimo wyraźnych wniosków strony polskiej o udostępnienie protokółu z rzekomego wykrycia „0.6 promila alkoholu u Gen. A. Błasika” – MAK, poza słynną konferencją prasową gen. T. Anodiny, do dziś żadnych dokumentów nie przedstawił.

Do tego można jeszcze dodać inne nieprawdziwe „ustalenia”, np. rzekome słowa kpt. A. Protasiuka: „Wkurzy się, jeśli jeszcze…”, których nikt poza MAK-iem nie usłyszał. Albo włączenie do materiału dowodowego słynnego „incydentu gruzińskiego” sprzed dwóch lat, do tego jeszcze z zupełnym przekłamaniem, jakoby Prezydent wchodził do kokpitu „w czasie lotu” (p-kt 1.17.1 raportu).

I właśnie z tego podejścia MAK biorą się wnioski w jego raporcie, oskarżające wyłącznie załogę i pasażerów Tu-154, a zupełnie pomijające udział rosyjskich kontrolerów. Jak też udział ich przełożonych, którzy wymusili na kontrolerach sprowadzanie samolotu na lotnisko opanowane przez mgłę. Choć całkowicie nieprawdziwe i nie wytrzymujące konfrontacji z żadną rzeczową analizą – ale właśnie te wnioski „poszły w świat”.

*** FAŁSZ#37: „Komisja Millera profesjonalnie wyjaśniła przyczyny katastrofy, a jej raport jest niepodważalny (wg dra M. Laska – >raport broni się sam<)”

*** FAKT: Raport Millera zawiera sporo oczywistych błędów i niespójności. Weźmy np. wyraźny zarzut ze str. 49, 318 i 230/328 raportu: „O tragicznym finale lotu zadecydowały (…) zignorowanie generowanych przez sygnalizacjęTAWS alarmów (pull up)”.

Tymczasem załoga tych alarmów wcale nie „zignorowała”, co rzeczowo wyjaśniłem w cz. 5 "Podejście".

A w tej sprawie raport i działania informacyjne komisji Millera wprost plączą się w sprzecznościach. Z jednej strony komisja na str. 227/328 raportu doceniła wiedzę kpt. A. Protasiuka o TAWS: „dowódca znał zasady pracy urządzenia TAWS i wiedział jak zareagować w celu wyciszenia alarmu”. I nawet we wniosku końcowym nr 102 na str. 309/328, a precyzyjniej na str. 29/625 Zał. nr 4 nie podtrzymuje zarzutu „ignorowania”, ale że: „załoga niewłaściwie użytkowała system TAWS. Podchodząc do lądowania na lotnisko, które nie jest ujęte w bazie danych tego systemu, załoga powinna wyłączyć przyciskiem >terr-inhibit< ostrzeżenia o zbliżaniu się do ziemi”. Lecz w kolejnym zdaniu znowu radykalizuje swój osąd: „załoga powinna przerwać zniżanie, przejść na drugi krąg i przeanalizować powód wygenerowania powyższych komend”. A przecież kpt. A. Protasiuk nie miał powodu „analizować” tego, o czym bardzo dokładnie wiedział.

Już parę lat po opublikowaniu raportu, w filmiku zaprezentowanym 2.01.2015r. na YT, członek komisji – mgr inż. Piotr Lipiec znowu zdaje się nie orientować w istocie TAWS i w ustaleniach raportu, który sam podpisał, bo nagle ogłasza: „załoga czterokrotnie była ostrzegana o możliwości zderzenia się z ziemią” (wynik wyszukiwania fraz: >”Piotr Lipiec” TAWS<, 1-sza minuta filmu). A określenie „czterokrotnie” obejmuje wszystkie serie ostrzeżeń TAWS, także trzy całkowicie niewłaściwe!

Więc chyba tylko sam mgr inż. P. Lipiec potrafi pogodzić tę swoją wypowiedź na YouTube: „załoga (…) była ostrzegana…” z podpisanym również przez niego Załącznikiem Nr 4 do raportu: przez „sygnały nie wnoszące żadnej informacji”.

Kolejną sprzecznością w tej sprawie jest stwierdzenie w przypisie na str. 214/238 raportu, że powrót na jednym z wysokościomierzy barycznych z lotniskowego ciśnienia odniesienia (QFE) do uniwersalnego (QNH) „wprowadził nieprawidłową (?!) informację, w wyniku której system przyjmował, że samolot był wyżej niż w rzeczywistości i przez to nie generował ostrzeżeń”. Jakimże sposobem TAWS mógłby „przyjmować że jest wyżej” w stosunku do odległego o kilka kilometrów lotniska, którego nie miał w swej bazie, a więc o jego istnieniu w ogóle nie wiedział, a tym samym nie znał jego wysokości n.p.m.?

Przecież, jak napisano na str. 3-4/53: Zał. nr 2: Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101, ze względu na brak tego lotniska w bazie danych TAWS nie można było użyć przycisku >QFE<, i zapis TAWS-u potwierdza, że go nie użyto. A dopóki nie załączono tego przycisku, to wysokość podawaną przez wysokościomierz dowódcy system nadal przeliczał w stosunku do ciśnienia uniwersalnego 760mmHg, a nie do jakiegokolwiek innego. Czyli kpt. A. Protasiuk, wracając do tegoż właśnie uniwersalnego odniesienia, nie tylko nie „oszukał” systemu TAWS, a wręcz przeciwnie, przestał go oszukiwać co do rzeczywistego położenia samolotu.

Tak więc stwierdzenie raportu, że TAWS po powrocie do zakresu QNH otrzymywał „nieprawidłową informację” oraz wypowiedź mgra inż. P. Lipca o prawdziwości „ostrzeżeń TAWS”, wymownie świadczą o pogubieniu się członków komisji Millera oraz o braku współpracy między nimi w trakcie pisania raportu.

Innym przykładem rozkojarzenia się komisji jest teza ze str. 228: „Analizując moment, w którym dowódca statku powietrznego o godz. 6:40:52 powiedział: >Odchodzimy na drugie<, trzeba przywołać sekwencję komend i zmian wysokości. O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił >sto<. Sześć sekund później ponownie powiedział >sto<. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania”.

Ponieważ „dowódca statku powietrznego” i „pilot lecący” to była akurat jedna i ta sama osoba, to analizując podany czas i interwał widzimy, że kpt. A. Protasiuk w tej samej chwili jakoby podjął dwie przeciwstawne decyzje; by odlecieć, i na odwrót – by jeszcze bardziej się zniżyć. Przy czym odejście zapowiedział osobiście, a o zwiększenie prędkości zniżania posądziła go komisja Millera, według jej własnych „analiz”.

Miałem własną sposobność również w tej kwestii polemizować z drem M. Laskiem, przewodniczącym „Zespołu do wyjaśniania …”, a wcześniej – członkiem komisji Millera. I po kilkukrotnej wymianie listów inny członek komisji (W. Jedynak) tę oryginalną jej tezę nazwał „jedynie próbą wyjaśnienia powodów działania załogi” (?!!!).

W tym przypadku w jakimś sensie swój błąd uznała sama komisja, tym niemniej błędów i nieuprawnionych wniosków w jej raporcie jest więcej. Kilka już wymieniłem w cz. 5 "Podejście". Nie zatrzymam się nad oczywistym błędem ze str. 15/328, jakoby drugie (i ostatnie) wejście dyr. M. Kazany do kokpitu nastąpiło na wysokości 500 metrów, a z wszystkich stenogramów wynika, że było to jeszcze na 1500 metrach – pewnie tu tylko zgubiła się jedynka. Ale wskażę na szczególnie rażący kiks – na ukazaną w Zał. nr 1.1 i 1.2 do raportu „trajektorię Millera”.

Kto przygląda się podchodzącemu do lotniska dużemu samolotowi zauważy, że tor jego lotu przypomina elastyczny sznur, naciągnięty między położonym wyżej początkowym, a niżej – końcowym punktem obserwacji. Natomiast ten wg komisji Millera przypomina mocno pogięty drut, wydobyty ze złomowiska. Taki tor lotu jest zupełnie nierealny, bo można wyliczyć, że w niektórych miejscach dynamika załamań aż 20-30-krotnie przekracza przeciążenia rzeczywiście zarejestrowane. Poza tym w niektórych miejscach „trajektorii Millera” samolot ni stąd ni zowąd się wznosi (!), i to zanim jeszcze przełamał opadanie, a przecież gdyby tak było – to już wtedy by po prostu odleciał.

Tu nie może być mowy o mimowolnym błędzie, bo te same sytuacje są opisane np. na str. 215/328 raportu. Porównajmy np. dwie z nich, które dzieliła tylko sekunda. Pierwsza wydarzyła się o godz. 8:40:50.5 – wg komisji Millera na wysokości „63m nad poziomem lotniska”, a kolejna o 8:40:51.5 – już tylko „49m nad poziomem lotniska”. Jeśli uwzględnić dotychczasową prędkość opadania ok. 7m/s, to w tym przedziale musiałaby się zwiększyć do średniej 14m/s, więc na drugim brzegu odcinka – do wartości chwilowej 21m/s (!!!). A przyspieszenie opadania wyniosłoby 14m/s², czyli pasażerowie zaciążyliby ku sufitowi z siłą wynoszącą prawie połowę ich normalnej wagi!

Takie wrażenia „rollercoaster” musiałyby znaleźć odzwierciedlenie w emocjach pasażerów oraz w zapisie przeciążeń. Lecz ani tu ani tam ich nie ma, czyli rzeczywiście ich też nie było. Bo skąd by się wzięły nagłe skoki sił nośnych, wynoszące aż 100-150 ton?

Poprosiłem więc dra M. Laska o podobne obliczenia sprawdzające, ale wykonane przez komisję Millera. Odpowiedział, że komisja takich obliczeń w ogóle nie robiła.

Kolejna fikcja „trajektorii Millera” ujawnia się po nałożeniu na nią wykresu zarejestrowanych przeciążeń pionowych. Najpewniej komisja tego też nie zrobiła, bo przedstawiła je na osobnych rysunkach i w różnych skalach. Zaś obydwa te kształty powinny sobie odpowiadać – ich zmiany winny występować w tych samych momentach i podążać w zgodnych kierunkach. A tej zgodności nie mają wcale.

Ponieważ raporty MAK i Millera łącznie powołują się aż na siedem (!) wersji profilu terenu, więc najpewniej w rzeczywistych warunkach w Smoleńsku można próbować odnaleźć zgodność tych dwu przebiegów. A tym samym wyznaczyć rzeczywistą korelację toru lotu z zapisem rozmów oraz z zapisem parametrów, być może po przesunięciu ich wzdłuż siebie. A to nadal jest możliwe, nawet bez angażowania Rosjan.

Osobne tutaj opracowanie p. t. Analiza podejścia przedstawia wariant przesunięcia wzdłużnego o 35 metrów, w którym odcinek trajektorii po TAWS#37 znacząco się wygładza. Ale wtedy skrzydło i brzoza również się mijają,  a tego komisja Millera nie byłaby w stanie zaakceptować.

Kolejną zasadniczą wpadką komisji Millera jest błędne wyznaczenie współrzędnych tzw. punktu kontrolnego lotniska (KTA), w tabelce na str. 49/238 raportu podanych jako XUBS. W raporcie w ogóle trudno się połapać kiedy komisja używa współrzędnych SK-42, a kiedy WGS-84. A wartości podane w skrajnej kolumnie wspomnianej tabelki nie odnoszą się do niczego, najwidoczniej tabelka ma też pomylone opisy kolumn. W każdym razie podane załodze współrzędne z karty podejścia mylnie kierowały 55 metrów w prawo, a nie, jak twierdzi komisja Millera, 116 metrów w lewo od pasa. Zaś zmylenie w kierunku W-E także było znaczne. I te błędy doprowadziły do postawienia załodze niesłusznych zarzutów, co także wyjaśnia wspomniane opracowanie p. t. Analiza podejścia.

Inny nietrafiony wobec pilotów zarzut komisji Millera zawiera się w sformułowaniu ze str. 205 i 219/328 raportu: „O godz. 8:10:06 podczas czytania karty >Przed rozpoczęciem zniżania< załoga stwierdziła, że procedura jest jeszcze nieznana (dowódca), dane do lądowania są częściowo zapisane (…). Brakuje jednak informacji o zakończeniu czytania tej karty, a sposób jej czytania wskazuje, że dane konieczne do jej zakończenia nie były jeszcze przygotowane i przemyślane”.

Tymczasem najświeższy odczyt rozmów w kokpicie, wykonany przez A. Artymowicza, o godz. 8:10:24 odnotowuje słowa kpt. A. Protasiuka: „Dziękuję, karta”. To obala zarówno ten zarzut, jak też podważa inne podobne tezy komisji Millera, które komisja oparła tylko na przesłance, że „załoga nie zgłaszała”.

Zaskakujące zwierzenie komisja czyni na str. 9/53 Zał. nr 2 do raportu, w rozdz. 2.4. Synchronizacja zapisów MSRP i MARS-BM: „…Z powyższych danych wynika, że czas MSRP jest opóźniony o 3,425s w stosunku do czasu MARS-BM. Do dalszych analiz przyjęto opóźnienie 3s”. A przecież pominięcie prawie pół sekundy ma przy analizowaniu tak szybkich zdarzeń znaczenie wprost kolosalne. Jednak komisja Millera miała kłopot nie tylko z fizyką, ale, jak sama przyznała, również z ułamkami.

Miała też kłopot z prostymi zadaniami geometrycznymi. W raporcie i załącznikach np. podała parametry położenia samolotu przy głównej brzozie; wysokość samolotu nad terenem 6.2m, uniesienie dziobu pod kątem 12.8°, przechylenie na lewe skrzydło pod kątem -2.5°. Z rysunków w Zał. nr 1.1 i 1.2 można oszacować nachylenie wznoszącego się terenu – ok. 2.5-3°. Lewe skrzydło straciło końcówkę o długości 6.1m, czyli ok. 11m od osi kadłuba. W Internecie można wyszukać dokładny rysunek sylwetki Tu-154, z którego wynika, że skrzydło jest cofnięte co najmniej 20m za kokpitem, pod którym była antena pomiaru wysokości radiowej, a umiejscowione jest ok. 1.2m wyżej, niż ta antena.

Teraz wystarczy rozwiązać dwa zadania trygonometryczne „znajdź długość przyprostokątnej trójkąta, mając kąt i przeciwprostokątną”, a nawet po zaokrągleniu obliczeń in plus otrzymamy, że brzoza mogła być zahaczona najwyżej 3.5 metra od podstawy. Tymczasem komisja Millera określiła wysokość uderzenia w pień brzozy na 5.1 metra (str. 3/28 Zał. nr 4.5), a prokuratura później wymierzyła kikut nawet na 6.66 metra.

Przy swoim przesunięciu zapisu MSRP względem rejestratora MARS-BM i względem terenu, z główną brzozą komisja połączyła „odgłos przypominający niszczenie konstrukcji…”, zapisany przez A. Artymowicza o godz. 8:40:59.353. Ale jednocześnie powstaje problem z przypisaniem wcześniejszych podobnych odgłosów. O ile jeszcze zanotowany 1.25sek. wcześniej „odgłos przypominający silne uderzenie” można wiązać z pierwszą lub drugą „kępą młodych brzózek” (ale dlaczego wystąpiło tylko jedno uderzenie, do tego silne?) – to już ani komisja Millera nie wskazuje, ani na planie topograficznym nie widać przeszkód terenowych, które mogłyby spowodować zanotowany przez A. Artymowicza o godz. 8:40:54.57 „odgłos przypominający lekkie uderzenie o kadłub” lub zanotowaną o godz. 8:40:57.065 „serię 3 lekkich uderzeń…”. Z kolei żaden odgłos nie towarzyszy przycięciu wierzchołka pierwszej brzozy w rejonie BRL.

Choć wszystkie te odgłosy można tak przesunąć w terenie że prawie się pokryją z istniejącymi przeszkodami, ale wtedy nie pokrywają się z w/w tezami komisji Millera. I co gorsza – nie pokrywają się również z zapisami TAWS. Czyli sprawa odgłosów nadal wymaga dopięcia.

Niestety, tych błędów w raporcie Millera jest więcej.

*** FAŁSZ#38: „Po-my-sły!”, „nie musimy dokładnie”, „zmieścisz się śmiało”

*** FAKT: Do tej pory powstały cztery kompleksowe odczyty rozmów w kokpicie, w wersjach: rosyjskiego MAK, Centralnego Laboratorium Kryminalistyki (CLK) – na użytek komisji Millera, krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych im. J. Sehna (IES) – na użytek Prokuratury Wojskowej oraz drugi odczyt dla Prokuratury, wykonany pod kierunkiem akustyka A. Artymowicza. Obok nich są jeszcze równoległe, pochodzące z zapisów zewnętrznych, m. in. z wieży w Smoleńsku lub ostatnio ujawniony przez Szwedów, ale zawierające tylko radiowe rozmowy załogi Tu-154.

W wielu kluczowych kwestiach cztery główne odczyty bardzo się różnią i nie wiadomo, który uważać za najbardziej wiarygodny i ostateczny. Nie ma żadnej pewności, że za taki można uznać wersję A. Artymowicza, mimo że jest najświeższa i najobszerniejsza. Ale nie jest wolna od oczywistych przekłamań. Np. o godz. 8:39:16.7 2-gi pilot (lub kapitan) rzekomo odpowiada na pytanie nawigatora o ustawienie interceptorów: „schowane i świecą”. Tymczasem interceptory mają aktywną sygnalizację świetlną w położeniu wypuszczonym, więc ta kwestia musiała brzmieć: „schowane, nie świecą”, tak, jak podają transkrypcje przy raportach MAK i Millera.

To nawet dobrze, że odsłuchujący nie kierowali się rutyną, a rzeczywistym wrażeniem słuchowym. Tym niemniej wskazuje, że i ten odczyt nie jest zupełnie pewny, nawet co do treści docierających z pierwszego planu. Tego przykładem może być wypowiedź kpt. A. Protasiuka, wyłapana tuż po godz. 8:37, niecałe pół sekundy po słowach pilota Jak-a „Arek, teraz widać dwieście”. Wg MAK brzmi ona: „Klapy”, wg IES „Kilka metrów”, a w wersji Artymowicza – „Przyciskamy” (CLK nie wychwyciło jej w ogóle). Widać więc, jak duża tu panowała przestrzeń dowolności.

Poza fragmentami sprzecznymi te cztery odczyty można jednak traktować uzupełniająco. Bo chociaż cyfrowym zapisom poszczególnych kopii niewiele można zarzucić, to sam proces odczytu z analogowego oryginału był bardzo niedoskonały. Z powodu występowania zjawiska odskakiwania taśmy od głowicy (tzw. dropoutu) można przyjąć, że każdy z tych odczytów inaczej zamazywał lub odtwarzał te same treści.

Inną komplikacją był fakt, że drzwi między kokpitem a korytarzykiem i znajdującym się w pobliżu prezydenckim salonikiem były otwarte. To stwarza pole do spekulacji czy ledwie uchwytne kwestie, wypowiadane przez niezidentyfikowane osoby, dochodziły z tyłu kokpitu, czy z korytarzyka, czy nawet aż z salonki. Wobec ich słabej rozpoznawalności jakiekolwiek jednoznaczne rozstrzygnięcie byłoby co najmniej wątpliwe. Tu nie zgadzam się z tezą A. Artymowicza, który uznał za niemożliwe, by do kokpitu mogły dotrzeć słowa z odległej o kilka metrów prezydenckiej salonki. A krakowskiemu IES, który tak uznał, zarzucił niemal szalbierstwo. Choć przedstawione na str. 62/107 opracowania Artymowicza pomiary tłumienia dźwięku w funkcji odległości od mikrofonów rejestratora MARS-BM są wiarygodne – ten reżyser-akustyk zapomniał, że o poziomie dźwięków oddalonych decydowało nie tylko ich tłumienie po drodze, ale również głośność źródłowa. Głośniejsze wypowiedzi z prezydenckiej salonki, gdzie prawdopodobnie toczyła się ożywiona dyskusja nad wyborem lotniska zapasowego, jednak mogły dochodzić. Potwierdzają to ich konteksty, na które wskazuję dalej. Zwróćmy też uwagę, że nawet nie wszystkie wypowiedzi pierwszego pilota zostały rozpoznane, choć wg pomiarów A. Artymowicza nie ulegały żadnemu stłumieniu. Bo mimo że kapitan siedział tuż przed mikrofonem, to wypowiedział je zbyt cicho.

Zatem A. Artymowicz myli się twierdząc, że zmierzone przez niego tłumienie o 27dB dźwięków emitowanych z prezydenckiej salonki czyniło niemożliwym ich wyłapanie przez mikrofony w kokpicie. Dystans głośności pomiędzy rozmową (w tym przypadku zapewne dosyć ożywioną), a wciąż jeszcze rozpoznawalnym szeptem, wg różnych źródeł wynosi 30-40dB, a to sporo więcej, niż zmierzone przez niego tłumienie 27dB.

Za to nie uważam by A. Artymowicz  przesadził, podnosząc kilkakrotnie częstotliwość próbkowania zgrywanej przez siebie kopii. To z pewnością zwiększało rozpoznawalność trudno zrozumiałych kwestii. Nie uważam też, by wszystkie odczytane przezeń frazy, które sprawiają wrażenie niespójnych i alogicznych, takimi były. Np. dziwny dialog pomiędzy oboma pilotami ok. godz. 8:40:10, dwie sekundy po wystąpieniu pierwszego sygnału >terrain ahead<, daje się wytłumaczyć. Drugi pilot, niewątpliwie od pierwszego mniej zorientowany o istocie tych sygnałów, sugeruje przerwanie podejścia: „Mówisz do widzeniaa!”. Ale dowódca, stwierdzając że jego kolega po prostu tych sygnałów w porę nie wyłączył, mógł się poirytować: „Nieee ktoś za to beknie!”.

Zwracam też uwagę, że bardzo rozreklamowane i oskarżające pilotów i Gen. A. Błasika leitmotivy z poprzednich odczytów, zamiast u A. Artymowicza się potwierdzić, na ogół już się nie ostały. U Artymowicza nie ma nie tylko wyraźnie tendencyjnego rosyjskiego szlagwortu „Wkurzy się, jeśli jeszcze…”, ale też długo wałkowanych w mediach kwestii z odsłuchu IES „siadaj, siadajcie,… spokojnie” i „generałowie…”. A przecież członkowie komisji Millera na konferencji w redakcji GW (30.01.2013r.) lansowali nawet pogłębione odmiany tej frazy: „wchodzą generałowie”, albo „uwaga, generałowie”!

Mimo to wszystkie te leitmotivy nadal funkcjonują w przestrzeni medialnej, i to zarówno podważone przez A. Artymowicza, jak przez niego wniesione. Zaś z tych najnowszych chyba największą karierę zrobiły trzy, przypisane Gen. A. Błasikowi: „po-my-sły!”, „nie musimy dokładnie” i „zmieścisz się śmiało”. I to mimo istotnych wątpliwości, gdyż te frazy miały paść jeszcze na wysokości 230-240 metrów i w odległości grubo ponad dwóch kilometrów od brzóz, między którymi samolot jakoby się „nie zmieścił”. Mimo to medialni oskarżyciele uznali za bardziej prawdopodobne, że te oceny dotyczyły prześwitu między brzozami, które nawet bez mgły nie mogły być dostrzegalne, a nie np. miejsca na kanapie w prezydenckim saloniku. A przecież wszystkie te frazy kontekstowo pasują do dyskusji nad rozmiarami opóźnienia uroczystości, w razie dojazdu z odległego o ponad sto kilometrów lotniska zapasowego.

Pomijam, że słowo „po-my-sły!”, wypowiedziane podobno z naciskiem i wyraźnie rozciągnięte, miało trwać… niecałe pół sekundy (0.468s). Wystarczy że A. Artymowicz nieco poprawi notację czasu, a ten kiks usunie. Za to znów zwrócę uwagę na logiczny kontekst, który wyraźnie nie kieruje się ku załodze. Bo jeśli miałby dowodzić nacisków na pilotów, to oni przecież akurat wtedy wykonywali podejście do lotniska, tak, jak tego życzyłby sobie „naciskający”. Za to w saloniku obok, w dyskusji które lotnisko wybrać, takie ponaglenie jest o wiele bardziej prawdopodobne.

W tej krótkiej notce nie da się dokonać całościowej oceny odczytu A. Artymowicza, ani też pozostałych. Ale wykazuję, że żadnego z nich nie można uważać za ostateczny. Ponieważ na wierność kopii przede wszystkim wpływa (nie)doskonałość analogowego odczytu, to możliwe że w przyszłości kolejne odczyty wniosą uściślenia do dotychczasowych, lub wyjdą z nich na jaw nowe okoliczności.

>Alur< – sierpień 2017r.