FAKTY 2010 - PODEJŚCIE

Ta część opracowania ściśle się wiąże i jest kontynuacją części „Lot”. Także tutaj moje własne komentarze i objaśnienia zaznaczam wyróżnioną czcionką.

Na kręgu

Podczas gdy Kierownik Lotniska – ppłk Paweł Plusnin tak gorączkowo upominał się u Dyspozytora Okręgowego Murawjowa o wyznaczenie dla polskiego samolotu lotniska zapasowego, samolot zniknął z jego radaru. KL Plusnin zobaczył go ponownie o godz. 8:29:53, w odległości radialnej, którą uznał jako „20 kilometrów”.

Odległość radialna to odległość w linii prostej od geometrycznego środka pasa, od tzw. punktu KTA (kontrolnoj toczki aerodroma). Ok. 200 metrów na północ od tego punktu stał „radar obserwacji okrężnej” KL Plusnina. Służył do obserwacji wszelkich samolotów, jakie przelatywały w strefie lotniska. Wespół z nim stał drugi radar, „radar precyzyjnego podejścia”, zorientowany wzdłuż pasa w kierunku wschodnim, a służący Kierownikowi Strefy Lądowania – mjr. W. Ryżence do sprowadzania samolotów do lądowania.

Odległość „20 kilometrów” KL Plusnin ocenił niedokładnie, bo naprawdę wynosiła ok. 24.5 km. Nie miało to jednak żadnego znaczenia, bo tego stwierdzenia Plusnin nikomu, a zwłaszcza załodze polskiego samolotu, nie przekazywał.

Zaraz po tym, o 8:30:11, Kpt. Arkadiusz Protasiuk zgłosił wysokość 1500 metrów względem lotniska, a Plusnin polecił mu zniżać się dalej, do 500 metrów. A po kilkunastu sekundach, o 8:30:27, nakazał skręcić w prawo: „Kurs 79º, polski 101”.

Do tzw. drugiego zakrętu samolot miał jeszcze ok. 7 km, mierząc wzdłuż kierunku lotu. Więc dyspozycja kursu 79° była za wczesna, bo prosta równoległa do pasa (ale biegnąca w przeciwnym kierunku), wypadłaby zaledwie 8 km od jego osi, zamiast standardowych 11.5.

Jednak Kpt. A. Protasiuk, zamiast podanych 79º, obrał kurs 70º i ten dystans nadrobił, nawet ze sporą nawiązką (patrz rysunek), a KL Plusnin przeciwko tej zmianie nie zaprotestował. Zaś prawdopodobnym powodem pośpiechu Plusnina był dzwoniący telefon, a wciąż jeszcze liczył, że centrala w Moskwie przekieruje samolot na inne lotnisko. Plusnin powiedział telefonistce „zaraz, kurde”, wydał wspomnianą dyspozycję Kpt. Protasiukowi, po czym podjął słuchawkę.

Musiał dzwonić ktoś ważny, bo Plusnin tylko słuchał. Trudno więc stwierdzić, kto i co mu wtedy dokładnie powiedział. Ale po odłożeniu słuchawki tak tę rozmowę zrelacjonował płk. Nikołajowi Krasnokutskiemu: „No tak, tak powiedzieli, kurde, na razie sprowadzać”. Na razie, czyli na dziesięć minut przed katastrofą.

O 8:31:17 KL Plusnin kolejny raz dzwoni do Murawjowa i naciska go na wskazanie lotniska zapasowego. Murawjow odpowiada: „No Witebsk, Mińsk. Na razie uzgadniamy ze strefą”. Po czym Plusnin wywnętrza się przed Krasnokutskim: „… Na miejscu Moskwy bym go tutaj nie gnał, bo … ”. Ale teraz płk Krasnokutski jest już tak samo zdeterminowany „gnać” tupolewa do Smoleńska, jak centrala moskiewska.

O 8:32:53 oddzwonił Murawjow (telefon przyjmuje Krasnokutski) z tak długo wypraszaną przez Plusnina decyzją, by po nieudanym podejściu polski samolot odesłać z powrotem do ASKIL „i tam mu powiedzą albo Witebsk, albo Mińsk”.

Choć rosyjska lotnicza wierchuszka wreszcie się zdobyła na tę ważką decyzję, to trudno ją podejrzewać o przyjęcie na siebie jej ciężaru. Zarówno ASKIL, jak oba wymienione lotniska, leżą na Białorusi.

Przedtem jeszcze Plusnin dwukrotnie dopytuje tupolewa, czy zajął już nakazane 500 metrów (ten jeszcze się zniża), a meteorologa lotniska pyta o aktualne warunki. To, co usłyszał od meteorologa, komentuje Krasnokutskiemu: „Słuchaj, ten meteo jest jakiś niepoczytalny, czy co? … On teraz podaje 800 metrów … a tam w ogóle. Spójrz, tam na pewno jakieś 200, 300 metrów jest, a tam jakieś 200 metrów maksimum”.

O 8:33:53 dzwoni komórka Krasnokutskiego. Krasnokutski melduje: „Towarzyszu generale, do trawersu podchodzi, 500 metrów” (do trawersu, czyli do prostopadłego do osi pasa boku wschodniego, a inaczej – do trzeciego zakrętu). Dalej Krasnokutski zapewnia generała, że reflektory są włączone i że są włączone w trybie dziennym. A po rozmowie Krasnokutski interweniuje u Plusnina, że jego zdaniem dwa reflektory są źle ustawione.

O 8:35, przy trzecim zakręcie, KL Plusnin omówił z Kapitanem Tu-154 sprawy związane z przewidywanym podejściem. A dwie i pół minuty później, o 8:37:29, Kierownik Strefy Lądowania mjr Wiktor Ryżenko zezwala na czwarty zakręt. Te fragmenty podejścia zostaną nieco dalej omówione z pozycji tupolewa.
W międzyczasie Krasnokutski jakiemuś „Olegowi Nikołajewiczowi” podaje przez komórkę informacje o pozycji tupolewa, oraz o Mińsku i Witebsku jako o zgłoszonych przez załogę lotniskach zapasowych. Potem pyta, czy już może odejść, ale jest jeszcze dopytywany o sytuację meteo, która „… zupełnie siadła i pogarsza się, i pogarsza, i pogarsza”.

o O o

A teraz wróćmy i lotowi po kręgu lotniskowym przyjrzyjmy się z pokładu tupolewa.

Tuż po tym, gdy załoga otrzymała dyspozycję wykonania drugiego zakrętu, a dokładniej o godz. 8:30:30, rozpostarty między salonikiem Prezydenta a kabiną pilotów Dyrektor Mariusz Kazana rzucił im informację: „Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robimy”. Podkreślam to „Na razie ...”, bo media rozpowszechniły wersję bardziej wymowną, lecz niestety fałszywą: „Prezydent jeszcze nie podjął decyzji …”. Załoga tego nie skomentowała, bo tę decyzję zamówiła dopiero na czas po próbnym podejściu, a więc teraz jej jeszcze nie potrzebowała.

W tym miejscu raport Millera zawiera spory błąd. Na str. 15 raport określił, że wysokość lotu wynosiła 500 metrów, i to jeszcze przed tą informacją Dyrektora. Jednak zaledwie 10 sekund wcześniej samolot zaczął zniżanie, i to z wysokości ok. 1700 metrów, a nie, jak uznała komisja, „1332 metry”. Zatem w momencie wypowiedzi Dyrektora ta wysokość mogła spaść najwyżej do 1600 metrów.

Wcześniej uważałem, że komisja chciała podać 1500 metrów, tylko zgubiła jedynkę. Ale po bliższej analizie nawet tę wysokość trudno uznać za właściwą.

Przez dalsze kilkadziesiąt sekund załoga wykonuje rutynowe czynności, w tym odczytuje kolejną kartę, „kartę na wysokości przejściowej”. Tuż po drugim zakręcie Nawigator Por. Artur Ziętek zgłosił: „I w tym momencie mamy 5 mil yy od centralnej”. Był to wyrażony w milach dystans prostopadły do osi pasa (5 mil = 9.26 kilometra). Skutkiem zmienionego kursu ten dystans rósł, tak że na trzecim zakręcie osiągnął ok. 14 kilometrów, czyli standardową szerokość kręgu przekroczył o 2.5 kilometra.

To poszerzenie miało skutek wyłącznie pozytywny, bo załoga zyskiwała więcej czasu na przygotowanie się do końcowego podejścia.

Zanim jednak samolot doleciał do trzeciego zakrętu – stopniowo się zniżał. O 8:31:49 stenogram A. Artymowicza odnotowuje frazę, którą jako jedyny przypisuje, choć ze znakiem zapytania, Gen. Andrzejowi Błasikowi: „Tutaj jest pięknie z tej strony”. Co spotyka się z ripostą Nawigatora: „Tak, ale jesteśmy 5 mil – nie – z boku …”. I aby przypisanie Generałowi tych słów otuchy, a nawet zachęty, wzmocnić – w uwadze do niej stenogram dodaje: „Osoba trzecia patrzy przez za (?) okno z prawej strony, bliski plan dźwiękowy, mikrofon u technika”.

Oceniając tę sytuację tylko wg powyższego szkicu, to takie zbliżenie się „osoby trzeciej” do mikrofonu Technika i do okien z prawej strony wydaje się możliwe. Ale wg poniższej fotografii – już nie. A gdyby „osoba trzecia” nawet na siłę wcisnęła się między Nawigatora a Technika, wtedy nie tylko nie zyskiwała widoku przez okno, a wręcz go traciła. Więc pchałaby się przed „mikrofon u technika” by być nagraną, a nie by wyjrzeć przez okno.

Najlepszy widok przez którekolwiek z okien dawało stanięcie za fotelem Nawigatora, lub za niewidocznym na zdjęciu fotelem Kapitana. Ale w żadnym z tych wariantów nie zyskiwało się bliskiego planu z jakimkolwiek mikrofonem CVR.

Za to do mikrofonu Technika mógł zbliżyć się… 2-gi Pilot, jeśli zwrócił głowę w prawo, ku swoim oknom. A wtedy mógł dać upust swej nadziei i wypowiedzieć uwagę, którą obliczający dystans do pasa Nawigator zaraz podważył. Ten i tylko ten wariant wyjaśnia bliskość planu mikrofonowego.

Przypominam, że stenogram A. Artymowicza już wcześniej błędnie przypisał Generałowi wypowiedź z godz. 8:22:33 (patrz cz. „Lot”). Wypowiedź, która bezdyskusyjnie należała do któregoś z pilotów.

Dwa pozostałe stenogramy mówiącego „Tutaj jest pięknie …”  nie rozpoznają. Powodem tej dezorientacji mogło być nietypowe odwrócenie się 2-go Pilota, powodujące zmianę jego planu mikrofonowego. A w drugim mówiącym IES uznaje 2-go Pilota, a CLK – Nawigatora. I to rozpoznanie CLK zgadza się z zaprezentowaną tu logiką.

O 8:32:03 Kpt. Protasiuk zameldował wysokość „Tysiąc …” nad pasem lotniska.

O 8:32:15 pada niezidentyfikowane co do osoby: „Dlaczego pasażerowie nie siedzą na swoich miejscach?”, co stenogram Artymowicza uzupełnia uwagą: „Osoba trzecia reaguje na obecność w kabinie osób spoza załogi”.

Przecież nie ma żadnych podstaw do wyrokowania, że chodziło o „osobę trzecią” i o „obecność w kabinie”. Równie dobrze mógł to mruknąć ktoś z załogi, a mogło mu chodzić o korytarzyk z tyłu kabiny. Wypowiedź była na tyle słaba, że nie wychwycił jej żaden z pozostałych stenogramów.

O 8:32:55 Kpt. Protasiuk zapowiada załodze: „W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie”, a śp. Technik Chor. Andrzej Michalak potwierdza: „w automacie”. 2-gi Pilot R. Grzywna opatruje to uwagą w formie pytania: „Zaczynamy powoli dręczyć siebie?”, co Kapitan potwierdza zdecydowanym: „Tak jest!”.

Wbrew tezie komisji Millera „odejście w automacie” wcale nie musiało oznaczać użycia specjalnego przycisku ‘uchod’, który na tym lotnisku miał ograniczone działanie. Kapitan mógł odejść w automacie tak samo, jak „w automacie” podchodził, czyli z użyciem zmieniającego pochylenie samolotu pokrętła ‘wyżej-niżej’. I jego późniejsze działania wskazują, że właśnie tak postępował.

O 8:33:22 Kpt. Protasiuk pyta o zapas paliwa, na co Technik odpowiada „… 12 ton”. A Nawigator podaje zagadkowe: „200 metrów (za chwilę)”, którą to liczbę potwierdzają aż trzy stenogramy. Dość wyraźnie ją słychać również w odsłuchu bezpośrednim.

Tymczasem owe „200 metrów za chwilę” nie pasuje do niczego. A gdyby to było fonetycznie dość bliskie „120 metrów na sekundę”, to wyrażałoby prędkość lotu 432 km/h, a właśnie taką prędkość przyrządową wtedy zapisały rejestratory.

Prędkość przyrządową – IAS (indicated air speed) mierzą mierniki pokładowe względem bezpośrednio do samolotu przylegających mas powietrza. Ale im wyżej i powietrze jest rzadsze, tym więcej otaczającego go powietrza samolot unosi ze sobą. Przy tej samej prędkości przyrządowej prędkość względem atmosfery – TAS (true air speed) (bardziej obrazowo – prędkość względem mijanych chmur) rośnie wraz z wysokością, i to znacznie. Na wysokości 10 km prędkość TAS wynosiła nawet 150% mierzonej prędkości IAS. Na tę różnicę wpływają też takie parametry atmosfery, jak temperatura, ciśnienie i wilgotność powietrza.
Natomiast na rzeczywistą prędkość podróżną względem ziemi – GS (ground speed) ma wpływ jeszcze wiatr, który może ją zwiększać lub zmniejszać.
Mimo że obecnie prędkość rzeczywistą (GS) łatwiej wyznaczyć GPS-em, to mierniki prędkości przyrządowej (IAS) są i będą niezbędne. Bo prędkość IAS decyduje zarówno o sile nośnej samolotu, jak też jej przekraczanie powoduje „łopotanie” usterzenia i skrzydeł, grożące ich oberwaniem. Dlatego w celu osiągnięcia dużej prędkości podróżnej samoloty nawet na krótkich dystansach wznoszą się wysoko, gdzie prędkość przyrządowa maleje i do łopotania nie dochodzi.

Wracając do samolotu, to wciąż jeszcze leci po północnym boku kręgu. O 8:33:38 KL Plusnin po raz drugi pyta, czy samolot zniżył się do 500 metrów, na co Kapitan odpowiada, że prawie się zbliża.

Potem załoga wykonuje rutynowe czynności, związane z przygotowaniem podejścia. Ustawia obroty turbin i stopniowo zmniejsza prędkość lotu z 430 do 360 km/h.

Gdy o 8:34:49 Plusnin po raz trzeci pyta, czy już jest 500 metrów, to tym razem Kapitan to potwierdza. Plusnin pyta, czy kiedykolwiek już lądowali na lotnisku wojskowym, na co Kapitan odpowiada: „Tak, oczywiście”. Wtedy Plusnin informuje: „Reflektory w trybie dziennym, z lewej, z prawej, na początek pasa”. I każe wykonać trzeci zakręt.

Zaś załoga kontynuuje czynności przygotowawcze i wychyla klapy zaskrzydłowe na 15°.

Klapy pod skrzydłami zwiększają siłę nośną samolotu, a więc utrzymują go w powietrzu przy zmniejszonej prędkości lotu. Ponieważ jednak zwiększają opór, a tym samym zużycie paliwa i poziom hałasu, używa ich się tylko podczas startu i lądowania. W Tu-154 klapy mają cztery położenia; 15°, 28°, 36° i 45°.

Tuż przed dyspozycją Plusnina by zacząć trzeci zakręt śp. Stewardessa Barbara Maciejczyk melduje Kapitanowi: „Dowódco, pokład gotowy do lądowania”.

Przez długi czas, dopóki istniał tylko stenogram MAK, ten stosowany we wszystkich liniach lotniczych standardowy meldunek Stewardessy robił za koronny „dowód na naciski na załogę”. Zdaniem domorosłych interpretatorów znaczył: „pasażerowie są gotowi i nie życzą sobie innej opcji”.

Do trzeciego zakrętu samolot podszedł, w stosunku do standardowej karty podejścia, z naddatkiem ok. 2.5 kilometra na północ. O godz. 8:35:13 KL Plusnin wydał wspomnianą już wyżej komendę „1-0-1 wykonuj trzeci, radialna 19”.

W Smoleńsku standardowo ta komenda jest wydawana w odległości radialnej 19 km od środka pasa (patrz rysunek na wstępie) i KL Plusnin tę odległość zachował. Ale obecne odchylenie kursu na ukos skróciłoby prostą podejścia o ok. 1.5 kilometra, a właśnie na niej Piloci obawiali się niedoczasu (2-gi Pilot: „Niech nam da długą prostą”).

Lecz Kapitan uniknął tego niedoczasu, bo zamiast lecieć oznaczonym w karcie podejścia kursem kompasowym 169º, skierował się wprost na odległy o 10 mil od KTA punkt ‘10XUB’, który wcześniej wyliczył i wpisał do Systemu Zarządzania Lotem – FMS, czyli do „autopilota”.

Zapewnienie sobie dostatecznie długiej ostatniej prostej przez wcześniejsze wyznaczenie na niej punktu odległego o 10 mil (18.52 km) od środka pasa było wśród pilotów 36. Pułku utartą praktyką. W zapisach FMS zachowało się około dwudziestu takich oznaczeń z lotów wcześniejszych. Tak więc wcześniejsze odstępstwa od zadanych kursów nie mogły zaburzyć samego podejścia.

Tu jednak komisja Millera popełniła swój kolejny, ale nie ostatni, duży błąd. W raporcie napisała: „Trzeci zakręt do lądowania wykonano poprzez wprowadzenie wymaganej wartości kursu do systemu FMS”.

Ale przecież kontroler nie wskazał żadnego kursu, a rosyjski schemat podejścia w tym miejscu podawał kurs 169°. Tymczasem rzeczywisty kurs lotu między trzecim a czwartym zakrętem wahał się między 164° a 162°, bo samolot leciał nie według kursu, a ku punktowi ‘10XUB’.

Gdy Kapitan potwierdził, że zaczyna trzeci zakręt – Plusnin dodał: „A, polski 101, i od stu metrów bądź gotowy do odejścia na drugi krąg”. Co Kapitan przyjął: „Tak jest”.

Kapitan mógł tę dyspozycję Plusnina uznać za zapowiedź, że we właściwym czasie kontroler mu wyda komendę do odejścia. Ale we właściwym czasie żaden kontroler tej komendy nie wydał.

O 8:35:47 stenogram Artymowicza odnotowuje wypowiedź, którą, znowu ze znakiem zapytania, przypisuje Gen. Błasikowi: „Faktem jest, że my musimy to robić, do skutku”. Na co ktoś odpowiada: „Dokładnie!”. A potem jeszcze dodają pod nosem: „Co to będzie?” i „Co nam pozostało?”.

Ta wymiana zdań na pewno nie była skierowana do załogi i nie miała z nią żadnej interakcji. Do tego stenogramy pojawienie się w tym czasie u wejścia do kabiny osób postronnych odnotowują dopiero minutę później, o. 8:36:50 („Witamy”).

Tu najwyraźniej dwie osoby, prawdopodobnie stojące w korytarzyku, wymieniają te uwagi wyłącznie między sobą. A mogły dotyczyć wszystkiego; zarówno determinacji w dotarciu do Smoleńska, jak też w spełnieniu dowolnej innej powinności. Np. ciągłego przypominania o sowieckich zbrodniach, o których współczesny świat tak chętnie zapomina.

Lecz jeśli, jak twierdzą niektórzy, tą powinnością miałoby być pogodzenie się z ryzykiem katastrofy, to było tam dwóch zakamuflowanych japońskich kamikadze.

Inne stenogramy nie identyfikują wypowiadających, a treść tych fraz odczytują diametralnie inaczej: CLK: „I my musimy to lotnisko (wybrać)”. IES: „Nie ma zasięgu podobno … w tej sytuacji”. To dowodzi, jak wątpliwa jest każda z wersji, nie wyłączając wersji A. Artymowicza. Ponieważ mówiący rozmawiali między sobą i dość cicho, do tego w oddaleniu.
Trudno nie zauważyć, że wychwycone przez inne stenogramy kwestie dotyczą prób telefonicznego wywiadu o lotniskach zapasowych. I to prób podejmowanych poza kabiną, bo załoga użyłaby w tym celu albo radiostacji, albo posiadanego telefonu satelitarnego.

Który ze stenogramów można brać pod uwagę, wobec niekiedy zasadniczych różnic między nimi? Moja odpowiedź – wszystkie. Łącznie z tymi, które być może jeszcze powstaną.

Bo dla każdego stenogramu oryginalną taśmę CVR kopiowano oddzielnie. A mimo użycia do tego techniki cyfrowej, to samego odczytu z CVR dokonywano za pomocą prymitywnego urządzenia analogowego. Częste było zjawisko odskakiwania taśmy od głowicy, stąd każdy odczyt jest inny. I frazy, które na jednym odtworzeniu są słyszalne, na innym odskoczyły.

Lot po trawersie, czyli wzdłuż boku prostopadłego do osi pasa, a dokładniej – ku punktowi ‘10XUB’, przebiegał rutynowo. Nawigator A. Ziętek cały czas kontrolował odległość od osi pasa, którą dość dokładnie podawał w milach.

O 8:37 po raz drugi na częstotliwości lotniska „wciął się” ktoś z załogi Jaka: „Arek, teraz widać 200”. Tę informację Kpt. Protasiuk pokwitował: „Dzięki”, a 2-gi Pilot skomentował mocnym słowem.

Na trawersie wychylenie klap zaskrzydłowych zwiększono do 28°. I by dodatkowo zaoszczędzić czasu na ostatniej prostej, jeszcze przed czwartym zakrętem Kapitan polecił zmniejszyć prędkość do 330 km/h, choć Instrukcja Użytkowania w Locie (IUL) zalecała utrzymywać na nim 370 km/h.

O 8:37:23, gdy tylko Nawigator zgłosił „3 mile od osi”, Kapitan zameldował do wieży, że zaczyna czwarty zakręt. Na co Kierownik Strefy Lądowania – W. Ryżenko (KSL), który właśnie od KL Plusnina przejął prowadzenie samolotu, natychmiast zezwolił.

Przyspieszenie przez Kapitana czwartego zakrętu, w stosunku do standardu wyznaczonego kartą podejścia, było świadome i celowe. W ten sposób zamierzał płynniej wejść w prostą podejścia.
Więc Kpt. Protasiuk pilnował też tego, by czwarty zakręt w porę zakończyć. Ok. 8:38 stenogramy odnotowują, przypisywaną to Technikowi to Nawigatorowi, zupełnie nielogiczną wypowiedź: „Powiedzieli, że jedna mila od osi”. Tymczasem ta wypowiedź najpewniej należała do Kapitana i brzmiała: „Powiedz mi, jest jedna mila od osi?”. Po której stenogram Artymowicza wychwycił przeciągniętą odpowiedź, tym razem najpewniej należącą do Nawigatora: „Taak”. I po ok. 20-tu sekundach Kapitan czwarty zakręt zakończył.

Powodem trudności z rozpoznaniem głosu Kpt. Protasiuka mogła być nietypowa zmiana jego planu dźwiękowego, gdy się odwrócił do tyłu, w kierunku Nawigatora.

Co ciekawe, to akurat MAK tę zagadkową wypowiedź prawidłowo przypisał Kapitanowi. Ale jej treść wypadła mu zupełnie inaczej: „Wkurzy się, jeśli jeszcze ...”. A to kolejny przykład, jak intencyjność „badaczy” prowadzi ich na manowce.

Ok. godz. 8:37:52 stenogram IES jako jedyny odnotował słynną kwestię, która znowu na pewien czas stała się „dowodem na zmuszenie pilotów do lądowania”. Otóż ktoś miał powiedzieć: „Siadajcie … siadaj”. A po 7 sekundach dodać jeszcze: „Spokojnie”.

By sobie uzmysłowić absurdalność takiego „dowodu” – wystarczy spojrzeć na odległość (16 km) i na pozycję samolotu, który nawet nie ukończył skrętu na kierunek lotniska. I przypomnieć sobie kanapę w saloniku Prezydenta.

Zatem czwarty zakręt Kapitan zacieśnił i ok. 8:38:20 zakończył kursem 249º. Na co Nawigator zareagował z pewnym zdziwieniem: „Pół mili nam zostało?”. Bo nie wiedział, że Kapitan przez stopniowe i systematyczne dochodzenie pod małym kątem do kierunku pasa (259º) chciał sobie zapewnić naturalne przecięcie jego osi, w pobliżu planowego początku ścieżki.

To by mu pozwoliło łatwiej odnaleźć wspólny kierunek obu radiolatarni; dalszej (DRL) i bliższej (BRL).

Były to obiekty umieszczone na osi pasa i w oznaczonej na karcie odległości od jego początku; BRL – 1065 metrów, a DRL – 6270 metrów. Emitowane przez nie sygnały radiowe miały dwojakie przeznaczenie:

- Samolot miał dwa radiokompasy (ARK), każdy należało nastawić na częstotliwość jednej z tych radiolatarni. A przed radiolatarniami należało znaleźć taki kierunek, w którym oba radiokompasy wskazywały 0º. Wtedy nawet nie widząc pasa miało się pewność, że samolot leci właściwym kursem i w jego osi. I wtedy też można było ustalić dokładny kurs pasa, który karta podejścia podaje w zaokrągleniu do 1º.

- Radiolatarnie emitowały pionowe wiązki fal radiowych, w kształcie rozszerzających się ku górze stożków. Kiedy samolot przelatywał wewnątrz stożka, w kabinie rozbrzmiewał dzwonek. Czas trwania sygnałów dzwonka pozwalał ocenić wysokość przelotu nad radiolatarnią, a środek tego okresu następował w wyżej wskazanej odległości do pasa.

Tak więc po czwartym zakręcie samolot pod kątem 10º zbliżał się skośnie do osi pasa, bo wtedy mógł płynnie wlecieć w linię, na której wskazania obu ARK się schodziły. Ale tym razem się nie zeszły, bo bliższa radiolatarnia BRL była uszkodzona i działała niestabilnie, co komisja Millera również stwierdziła.

A jeszcze przedtem komisja Millera popełniła kolejny duży błąd, będący niejako odwróceniem poprzedniego. W raporcie napisała: „Czwarty zakręt zapoczątkowano przechyleniem samolotu, a zakończono przechwyceniem punktu nawigacyjnego zapisanego w FMS”.

Tymczasem czwarty zakręt zakończył się ok. 950 metrów z prawej strony od osi pasa, w odległości 8.5 km od dalszej radiolatarni (DRL) i 16 km od środka pasa lotniska (XUBS). Kurs lotu względem pasa miał skos 10°. Ten skos, okresowo nawet większy, utrzymywał się jeszcze przez 3-4 kilometry. Zaś zapisanymi w FMS punktami nawigacyjnymi były właśnie DRL i XUBS. Gdyby samolot nadal utrzymał ten skośny kierunek, to DRL minąłby z lewej o 550 metrów, a XUBS – prawie o 1900 metrów. Zatem, wbrew tezie komisji Millera, na pewno żadnego z tych punktów nie „przechwycił” i ku żadnemu z nich nie leciał.

Ścisłość powyższych wyników, choć matematycznie poprawnych, należy jednak przyjmować z pewnym dystansem. Kurs pasa i kurs lotu określa się z dokładnością do 1°. Do tego zapis kursu, by się zmieścił w 8-miobitowym rejestrze, był stopniowany co ok. 1.4°. W sumie i przy niekorzystnym rozkładzie tych odchyłek rzeczywisty kąt skosu mógł zamiast 10° mieścić się w przedziale 8.3° - 11.7°. Wtedy rzeczywiste odchylenia w bok mogłyby od wyżej wyliczonych różnić się o ±17%, ale i tak byłyby znaczne.
Choć inne obliczenia wykazują, że raczej się nie różniły.

Ponadto komisja Millera tylko w tym zakresie popełniła jeszcze dwa poważne błędy, o których będzie mowa dalej.

I nawet MAK tezę, że samolot w tej fazie podejścia leciał na autopilocie nastawionym na lot ku obranemu punktowi, z ostatecznej postaci swego raportu wykreślił.

„Na kursie i ścieżce”

Tak więc kierunek lotu na ostatniej prostej Kpt. Protasiuk utrzymywał ręcznym pokrętłem ‘lewo-prawo’, a nie sprzęgał układu sterowania ABSU z systemem naprowadzania FMS, jak twierdzi raport Millera. I czekał, aż oba namiary na DRL i BRL samoistnie zejdą się na „0”, zamiast szukać ich wspólnej osi uciążliwym myszkowaniem to w lewo, to w prawo. Ale położona bliżej lotniska radiolatarnia BRL działała niestabilnie.

I tak Kapitan, wciąż szukając zanikającego sygnału BRL, po ok. 5.5 km lotu przeciął oś pasa i przeszedł na jego lewą stronę. Nastąpiło to między podanymi przez KSL Ryżenkę odległościami od progu pasa „10 km ...” a „8 km ...”, ok. 9-9.5 km od progu pasa.

o O o

Na wieży płk. Krasnokutski, tuż po tym gdy przez komórkę przekazał „Olegowi Nikołajewiczowi” że sytuacja się „…pogarsza, i pogarsza” – teraz na to samo wskazuje KL Plusninowi. I proponuje przygotować tupolewa do odejścia na „drugi krąg”. Ale zaraz dodaje: „… A tam dalej on (niech wisi ?). Sam podjął decyzję, niech sam i dalej …”.

Akurat w tym miejscu Krasnokutski potwierdza ten sam cel próbnego podejścia, jaki wcześniej wskazałem w cz. „Lot”. Przypominam, że miało to być „wiszenie nad lotniskiem” gdyby po ocenie widoczności podczas podejścia załoga uznała, że można nad nim doczekać ustąpienia mgły.

Potem ktoś, prawdopodobnie KSL Ryżenko, skarży się, że nie może ustawić wzmocnienia radaru i że tupolew mu zniknął z ekranu. Ponownie zauważa go po chwili.

Wtedy Krasnokutski, prawdopodobnie znów przez komórkę, ale tym razem „Walerijowi Iwanowiczowi”, przekazał: „… odległość 12 … widzialność 200 metrów …”. A po wysłuchaniu Walerija Iwanowicza potwierdził: „Dobrze. Dobrze.”.

A KSL Ryżenko o 8:39:12 informuje załogę samolotu: „Sto pierwszy, odległość dziesięć (dziewięć ?), wejście na ścieżkę”.

Tu jest spora niejasność, bo aż trzy stenogramy; CLK, IES i Artymowicza, twierdzą, że Ryżenko podał „dziewięć”. Zaś wg komisji Millera ta odległość wynosiła 10.1 km, a wg wyliczeń opartych na czasie i prędkości lotu przeliczonej do TAS, z uwzględnieniem siły wiatru – nawet 10.4 kilometra.

o O o

W ostatniej fazie podejścia występują różnice między odległościami do progu lotniska określonymi przeze mnie, a podanymi w raporcie Millera. Częściowo te różnice wynikają ze sposobu definiowania odległości – ja je mierzę wzdłuż zakrzywionego toru lotu, a komisja Millera prawdopodobnie wzdłuż prostej równoległej do osi pasa. Mimo to większość odległości komisji Millera jest za krótka w stosunku do dystansów, jakie zapisał system TAWS.
Jeszcze przed wejściem na ścieżkę, ale z opóźnieniem wynikłym z poszukiwania sygnału BRL, załoga tupolewa odczytuje „kartę przed ścieżką podejścia”. Czyli redukuje prędkość lotu z 330 do 300 km/h, zwiększa wychylenie klap do 36° i wysuwa mechanizację skrzydeł. (Wyjaśnienie mechanizacji skrzydeł nie jest konieczne do zrozumienia zdarzeń). Wykonuje też inne, przewidziane w karcie czynności.

A w trakcie karty stenogram Artymowicza odnotowuje o 8:38:42 „dźwięk brzmiący jak kroki wchodzących osób”, a chwilę później uciszanie: „Ćśś, ćśś”.
Jednak to „uciszanie” nie łączyło się „krokami”, ale należało do ciągu innych okoliczności. By je uchwycić – musimy się cofnąć do redukcji prędkości lotu z 330 do 300 km/h, którą Kpt. Protasiuk polecił 2-mu Pilotowi  R. Grzywnie ok. 8:38:30, w odległości 14 km od lotniska i na wysokości 500 m nad nim.
Wtedy wzbudziło to zdziwienie 2-go Pilota, bo tabela z Instrukcji samolotu Tu-154 (IUL) przy masie ok. 78 ton i przewidywanym wychyleniu klap zaskrzydłowych na 36° wskazywała prędkość 280 km/h. I między Pilotami wywiązał się dialog: 2-gi Pilot: „Słucham?”, na co Kapitan potwierdził: „Trzysta”. A 2-gi Pilot przyjął to potwierdzenie: „I redukuję trzysta”.

Intencja Kapitana jest zrozumiała – nie zmierzał do lądowania, a jedynie do przelotu nad lotniskiem, w celu samodzielnej oceny sytuacji. Wtedy wyższa niż przy lądowaniu prędkość lotu zapewniała mu większą siłę nośną i łatwe przejście do wznoszenia.

Ale 2-gi Pilot, choć wykonał polecenie Kapitana, to widać zaraz zajrzał do tabeli. I po 12 sekundach, o 8:38:49, poinformował: „Na klapach 36 mamy 2-8-0”. Na co Kapitan go uciszył: „Ćśś, ćśś” i dodał: „Więc bardzo proszę teraz klapy”. Po czym 2-gi Pilot przestawił klapy na 36°.
Niedługo po tym, o 8:39:12, stenogram Artymowicza przypisuje Generałowi upomnienie: „Nie ruszaj!”.

Kabina tupolewa była umeblowana tak ciasno, że dostęp do wszelkich jej urządzeń odcinały oparcia foteli załogi. Intruz mógłby jedynie „ruszyć” np. wąską szafkę, stojącą po lewej stronie wejścia do kabiny.

Niewątpliwy błąd w swym stenogramie A. Artymowicz popełnia tuż potem, zresztą podobnie jak IES. Na pytanie o stan interceptorów 2-gi Pilot miał odpowiedzieć: „Schowane i świecą”. Tymczasem interceptory mają sygnalizację aktywną, kiedy są wysunięte. Jest więc oczywiste, że ta informacja 2-go Pilota brzmiała: „Schowane, nie świecą”.

Interceptory – to ruchome powierzchnie sterowe, umieszczone na górnej powierzchni skrzydła. Gdy są wychylone, to w przeciwieństwie do lotek na dolnej powierzchni skrzydła zmniejszają siłę nośną, a gdy są schowane – siła nośna wzrasta.
Interceptory są potrzebne przy dużych prędkościach rozwijanych na trasie, aby samolot trzymał się wyznaczonego pułapu i nie uciekał jeszcze wyżej.

I właśnie po ich schowaniu, a także wskutek zwiększenia wychylenia klap do 36°, samolot ok. 8:39:20 uciekł w górę tak, że wysokość lotu wzrosła do 550-560 metrów nad poziomem lotniska. I to mimo, że Kpt. Protasiuk zmniejszał zadarcie samolotu, opuszczając jego dziób do poziomu pokrętłem 'wyżej-niżej'.

Więc Kapitan opuścił dziób samolotu jeszcze bardziej, bo do ok. 4° poniżej poziomu i dość szybko, bo w 10 sekund, zbił tę nadwyżkę wysokości. Ale później nie utrzymał znaczącego zniżania i przez następne kilkanaście sekund zniżył się nie więcej, niż o 50 metrów. Systematyczne zniżanie zaczęło się o 8:39:57, ok. 6.3 km przed początkiem lotniska.

Podczas zbijania tej 50-ciometrowej nadwyżki pasażerowie przez kilka sekund poczuli się o kilkanaście procent lżejsi, przez co mogli poczuć lekki szum w uszach. Ale pozostałe zmiany prędkości zniżania następowały na tyle płynnie, że pasażerowie nie odczuli już takich sensacji grawitacyjnych.

Jednak komisja Millera zarzuca załodze przekroczenie prędkości zniżania, która na standardowym podejściu powinna wynosić 3.4 m/sek. Lecz jeśli celem manewru nie było lądowanie, a próbne podejście, to powyżej wysokości decyzji duża prędkość zniżania nie była niedozwolona, ani nie była niebezpieczna. Niewskazane byłyby tylko, ze względu na komfort pasażerów, zbyt nagłe zmiany tej prędkości, znacznie większe od wyżej opisanej.
Do pospiesznego zniżania przyczynił się też KSL Ryżenko, ustawicznie „skracając” dystans do lotniska o pół kilometra. To mogło Pilotom sugerować, że mają mniej czasu, niż rzeczywiście go mieli.

Czytanie karty załoga zakończyła o 8:39:28. Około tego momentu stenogram Artymowicza odnotowuje dwie wypowiedzi, „Już!” i „200 (!)”, które znowu przypisuje Generałowi. Przy tym tę drugą uznaje za b. słabą i opatruje znakiem zapytania. Żadnej  z tych wypowiedzi nie stwierdzają pozostałe stenogramy.

Liczba „200”, obojętnie kto by ją wypowiedział, nie pasuje do żadnego parametru związanego z lotem. Nie widać też jej powiązania z innymi okolicznościami. A uznanie autorstwa, do tego nawet bez znaku zapytania, króciutkiej głoski „Już!” – jest wprost niezwykłe.

O 8:39:29 KSL Ryżenko podaje: „Osiem (kilometrów od lotniska), na kursie, ścieżce”.

Według raportu Millera samolot był w tym czasie w odległości 8300 metrów od lotniska, 130 metrów nad ścieżką schodzenia (528 metrów nad poziomem pasa) i 65 metrów z lewej jej strony. Natomiast z przeliczenia kursu wynika nieco mniejsza odchyłka w lewo, ok. 55 metrów, która jednak narastała. Mimo to pionowe odchylenie od ścieżki przekraczało dopuszczalne pół stopnia, o czym Ryżenko był zobowiązany poinformować załogę, a czego nie zrobił.

Z kolei raport MAK twierdzi, że samolot na całym podejściu mieścił się „w strefie dopuszczalnych odchyleń”. Ale by to wykazać, MAK naciąga pozycję samolotu oraz odwołuje się do dwóch różnych ścieżek, to z kątem schodzenia 2°40’, to z kątem 3°10’.
Po komunikacie Ryżenki „Osiem, na kursie, ścieżce” Kpt. A. Protasiuk przyjął, że prawie się zbliżył do osi pasa. Choć już ją przeciął i oddalił się od niej o podane wyżej 55-65 metrów w lewo, ale nie miał przyrządów na tyle dokładnych, by to stwierdzić. I pokrętłem ‘lewo-prawo’ zmienił kurs lotu ze skośnego do kursu pasa na niemal równoległy. Sądził, że będzie się utrzymywał w osi pasa, a tymczasem... powoli się już od niej oddalał.

Złożyły się na to dwie okoliczności:

Pierwsza – to zaokrąglenie  kursu do 1°. Przy podawaniu kursu nie używa się ułamków stopnia, bo wystarczy co pewien czas zrobić korektę, by trafić do celu. Ale skoro wbrew tezie komisji Millera samolot nie korzystał z ustawienia kierunku na punkt nawigacyjny, do tego cel był niewidoczny, to na korekty nic nie wskazywało.

Druga – to fluktuacja kierunku magnetycznego. Położenie ziemskiego bieguna magnetycznego nie jest stałe, a wynikające stąd różnice kątowe są tym większe, im bliżej tego bieguna. W Smoleńsku zmiany kąta magnetycznego mogą osiągać kolejny 1°. I tak MAK podał, że tego dnia deklinacja magnetyczna, czyli różnica między wskazaniami kompasu a północą geograficzną, wynosiła 7°. Zaś komisja Millera – że 8°16'. Tymczasem obliczenia potwierdzone kursem ścieżki wskazują, że tego dnia smoleńska deklinacja magnetyczna była akurat w połowie między MAK-iem a komisją Millera i wynosiła 7°38'.

Warto też wyjaśnić, dlaczego Kpt. Protasiuk nie włączył autopilota, mimo że w systemie zarządzania lotem FMS miał przygotowane dwa punkty, na które autopilot mógłby się kierować; dalszą radiolatarnię – DRL i geometryczny środek pasa lotniska – XUBS. Ale, wbrew twierdzeniu komisji Millera, Kpt. Protasiuk używał ich tylko do obserwacji pomocniczej.

Komisja przeoczyła, że typowe karty podejścia mają dwojaką dokładność współrzędnych; 0.01’ (jedną setną minuty kątowej) lub 0.1’ (jedną dziesiątą minuty kątowej). Smoleńska karta należała do tych mniej dokładnych, a przez to na interesującym nas kierunku poprzecznym, czyli na kierunku N-S, położenie punktów nawigacyjnych określała z rozrzutem do ±92.5 metra. A takie przybliżenie nie pozwalało trafić na pas o szerokości 49 metrów.

Gdyby, jak twierdzą internetowi dyletanci, Kapitan zamierzał wylądować na tzw. „szczura”, to mógłby zboczyć z osi pasa w lewo lub w prawo nie aż o 92 metry, ale nie więcej niż o 12-15 metrów. Rozstaw kół podwozia wynosił 15 metrów, do tego trzeba dodać po 5 metrów zapasu z każdej strony. Inaczej samolot mógłby wypaść z pasa, zaryć jedną stroną w miękkim gruncie i po wykonaniu tzw. „bączka” – przekoziołkować przez dziób.

Była jeszcze jedna zmyłka, o której dowiedziała się komisja Millera, ale nie wiedziała o niej załoga Tu-154. Otóż współrzędne DRL i środka lotniska XUBS Kapitan lub Nawigator przepisali do FMS z rosyjskiej karty podejścia. Ale nie wiedzieli, że były podane w już nieużywanym systemie SK-42, zamiast w powszechnie obowiązującym WGS-84. Nie wiedzieli, bo karta nie miała oznaczenia rodzaju systemu. Wprawdzie na istotnym tu kierunku N-S oba te systemy różniły się mało, bo tylko o 0.01’ (0.01 minuty kątowej = 18.5 metra), ale znacznie większy błąd wynikał z dziesięciokrotnego zaokrąglenia notacji w karcie podejścia. W rezultacie rzeczywista różnica była prawie trzykrotnie wyższa. Ostatecznie system FMS miał błędną informację, jakoby środek lotniska (XUBS) był ulokowany 51 metrów w prawo od jego rzeczywistego położenia.

A tu komisja Millera popełniła swój kolejny gruby błąd. Posłużyła się jakimś sobie znanym „algorytmem” przeliczenia SK-42 na WGS-84, skutkiem czego rzekomy środek lotniska wypadł jej 116 metrów w lewo od rzeczywistego. Ponieważ samolot istotnie podchodził z lewej strony pasa, to na tej podstawie komisja uznała, że Kpt. Protasiuk do prowadzenia go po kierunku użył autopilota. Uznała tak pomimo, że samolot aż tak bardzo w lewo się nie kierował.

Gorzej przedstawiał się kierunek E-W, czyli kierunek lotu. Tu rozbieżność między systemami była spora i wynosiła aż 0.11’ (117 metrów). Do tego dołożyło się zaokrąglenie notacji, po którym ostateczna różnica wzrosła do 170 metrów.

Czytelnikom głodnym precyzyjnych danych dodam, że komisja Millera „wyliczyła” współrzędne środka pasa jako N54°49.56’/E32°01.62’ (pomijając błędny opis kolumn tabelki, w której je zamieściła). Ale ktokolwiek te współrzędne pobierze z powszechnie dostępnej mapy Google Earth, ten otrzyma N54°49.47’/E32°01.46'.
Reasumując; choć nastawy FMS kierowałyby go w prawo, to samolot leciał z lewej strony pasa. A to rujnuje wnioski komisji Millera jakoby prowadził go autopilot, a nie lawirujący wśród różnych a niepewnych danych Kapitan.

O 8:39:33 Kpt. Protasiuk zameldował Ryżence: „Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101”.

Właśnie to wypuszczenie podwozia domorośli „badacze” (ale nie MAK, ani nie komisja Millera) uznają za dowód lądowania. Tymczasem wypuścić podwozie na ścieżce podejścia nakazuje Instrukcja Tu-154, w p-kcie 4.6.6.4 (tłum. z j. ros.): „Po wejściu na ścieżkę, na wysokości nie mniejszej niż 400m, WYPUŚCIĆ PODWOZIE” (tak właśnie wielkimi literami uwypukla to Instrukcja).

O 8:39:37 Pomocnik Kierownika Lotniska (nieznany z nazwiska Witalij) zgłosił załodze tupolewa „Pas wolny”, a o 8:39:40 KL Plusnin: „Lądowanie ‘dopołnitielno’, 120, 3 metry”. Żaden z tych komunikatów nie był zgodą na lądowanie; pierwszy oznaczał, że na pasie nic nie zalega. A drugi zawierał słowo „dopołnitielno”, którego nie można tłumaczyć dosłownie. Oznaczało zaś warunek by pilot zameldował „pas widzę”, dopiero po tym mógłby otrzymać zgodę na lądowanie.

Na komunikat Plusnina Kpt. A. Protasiuk odpowiedział: „Dobrze, dziękuję”, a Technik A. Michalak: „Ustawiam”.

Komunikat „Posadka dopołnitielno” na rosyjskich lotniskach był stosowany w praktyce, ale oficjalne rosyjskie przepisy lotniskowe, tzw. AIP (Aeronautical Information Publication), go nie zawierały. Czy nasi piloci go znali – nie wiem. Może mogliby coś o tym powiedzieć ich koledzy z nieistniejącego już 36. Pułku. Jeśli Kpt. Protasiuk zrozumiał go: „Idzie dobrze – dodatkowo jest możliwe lądowanie”, to by sporo wyjaśniało. I w tym względzie brak na pokładzie Tu-154 rosyjskiego lidera byłby bardzo ważnym czynnikiem katastrofy.

Pozostała część komunikatu Plusnina oznaczała: wiatr z kierunku magnetycznego 120°, wieje z prędkością 3 m/sek.

Podana prędkość wiatru odnosiła się do wysokości 10 m nad płytą lotniska, bo w górze była wyższa, jak też wiatr zmieniał kierunek.
Być może nawet niektórzy specjaliści lotniczy, ale nieco gorsi matematycy nie podejrzewają, że na niektórych odcinkach parametry wiatru, a przynajmniej jego składowej wzdłuż kierunku lotu, da się sprawdzić i wyznaczyć dość ściśle. Pod jednym warunkiem; że wiatr na tych odcinkach był stabilny. A o porywach raporty MAK i Millera nie wspominają.

Do takich weryfikowalnych odcinków przede wszystkim należą trawers (przedostatni bok, prostopadły do osi pasa) i ostatnia prosta. I tak na trawersie, na wysokości 500 m, komunikaty Nawigatora o odległości od osi pasa weryfikują prędkość wiatru podaną w Załączniku nr 6 do raportu Millera p. t. „Zabezpieczenie meteorologiczne” jako 7 m/sek. – na ok. 8.5 m/sek., przy zachowaniu jego kierunku 170°.
Przy tym w lotnictwie kierunek wiatru, tak jak kurs lotu, podaje się również w odniesieniu do bieguna magnetycznego. Z tą wszak różnicą, że nie „dokąd”, a „skąd”.
Natomiast na ostatniej prostej ścisłego odniesienia dostarczają zapisane punkty TAWS#34-38. Z nich zaś, przy zachowaniu kierunku 120°, wynika nie tyle korekta, co uściślenie prędkości wiatru na 2.2 m/sek. A jest to uściślenie, bo komisja Millera na podstawie ówczesnych map meteo podaje, że ta prędkość wynosiła 2-3 m/sek.
Nieco trudniej jest zweryfikować parametry wiatru 140°/6 m/sek., jakie komisja Millera podaje dla wysokości 1000 metrów, czyli około drugiego zakrętu wraz z końcową częścią odcinka 34° i początkiem odcinka 70°. Tu jedynym odniesieniem jest komunikat Nawigatora: „I w tym momencie mamy 5 mil do centralnej”. Choć wiary temu odniesieniu przydaje zaznaczenie: „w tym momencie”.
Polegając na tym komunikacie otrzymujemy, że na wysokości 1000 metrów składowa wiatru wzdłuż kursu lotu 70° była ujemna i najpewniej wynosiła ok. 2.7 m/sek. (9.5 km/h), co przekłada się na 7.3 m/sek. (26 km/h) na pełnym kierunku 140°. Co stanowi niewielką korektę, wskazującą, że komunikatowi Nawigatora można zaufać. Zaś zakwestionować nieco wcześniejsze stwierdzenie KL Plusnina „20 kilometrów”, które zresztą nie było ani proceduralne, ani dla kogokolwiek przeznaczone.
Trudniej jest ustalić parametry wiatru na odcinku lotu z kursem 51° i 34°, podczas zniżania z wysokości 3900 metrów do 1000 metrów. Tu jedyną podstawą było złożenie tych odcinków w ciągły tor lotu między punktem ASKIL, a pierwszym komunikatem Nawigatora. Podobnie jak przelot nad Białorusią, gdzie w dostępnych materiałach również brak danych o wietrze. Jednak, wobec dużej prędkości własnej lotu na Białorusią, wpływ na nią wiatru może być pomijalny.

Znajomość prawdziwych parametrów wiatru daje ten pożytek, że teraz można sytuację odwrócić i szczególnie ważne odcinki toru lotu precyzyjnie wyznaczyć.

Tuż potem, o 8:39:49 KSL Ryżenko komunikuje: „Podchodzicie do dalszej (radiolatarni), na kursie, ścieżce, sześć (kilometrów od lotniska)”. Pół sekundy później w kabinie tupolewa zaczyna się ośmiosekundowa seria dzwonków, oznaczających przelot nad dalszą radiolatarnią DRL. Przelot nad nią ogłasza również Nawigator A. Ziętek. A Kpt. Protasiuk o 8:39:54 melduje do wieży: „Четыре (Cztery)”.

Według raportu Millera w czasie komunikatu Ryżenki samolot był w odległości 6649 metrów od lotniska, 120 metrów nad ścieżką schodzenia (444 metry nad poziomem pasa) i aż 115 metrów z lewej jej strony. Obliczenia oparte na zarejestrowanym kursie dają podobne odchylenie w lewo, wynoszące 120 metrów.

Oczywiście tę rzekomą co do metra dokładność komisji Millera należy włożyć między bajki. Tym niemniej dopuszczalne półstopniowe odchylenie od ścieżki było zarówno w pionie jak w poziomie przekroczone aż dwukrotnie, a Ryżenko znowu to zignorował. Jak też zaniżył odległość do lotniska co najmniej o 600 metrów.
Warto wyjaśnić zagadkowy komunikat „Cztery”, jaki Kpt. Protasiuk podał do wieży w chwili przelotu nad DRL. Komisja Millera uznała, że Kapitan sądził że DRL znajduje się w odległości 4-ch kilometrów od lotniska, więc podane przez Kontrolera „sześć (kilometrów)” chciał sprostować. Ta teza komisji jest niesłuszna co najmniej dlatego, że Kapitan miał wydaną przez Rosjan kartę podejścia do lotniska w Smoleńsku. A na karcie było oznaczone położenie pasa i położenie obu radiolatarni; dalszej DRL i bliższej BRL.

Gdyby Ryżenko uznał, że Kpt. Protasiuk chce go poprawić jego odległość, to pewnie by się sprzeciwił, bo wtedy odległość od progu pasa była nawet większa niż sześć kilometrów. Ale choć kontrolerzy chwilę się nad tym „четыре” zastanawiali, to najprawdopodobniej przyjęli je za niewyraźne „четыреста” („czterysta”), bo właśnie taką wysokość wskazywał wtedy radar na lotnisku. Ponieważ podawanie swej wysokości przez załogę samolotu jest zwyczajowo przyjęte nad DRL. Nie za każdym komunikatem kontrolera, jak twierdzi wielu oskarżycieli, ale właśnie nad DRL.

Można dodać, że komisja Millera wystąpiła do MAK o podanie rosyjskich przepisów określających, czy i kiedy załoga samolotu powinna kontrolerowi podawać swoją wysokość. Jednak MAK takich przepisów nie podał.

Ok. 8:39:53 samolot przeleciał nad centrum dalszej radiolatarni (DRL).

Przypomnijmy, że w odległości ok. 8 km od lotniska Kpt. Protasiuk ustawił samolot na kursie niemal równoległym do osi pasa. Teraz miał wyjątkową okazję sprawdzić, czy już ją osiągnął. A gdyby tak było, to w chwili mijania DRL wskazówka ustawionego na nią radiokompasu powinna „zatańczyć” i dość szybko przeskoczyć na wartość odwrotną, czyli 180°. Ale nie zatańczyła, lecz dość wolno przeszła od 0° do 90° i dalej do 180°.

To dało Kapitanowi informację, że leci nie w osi, ale już z lewej jej strony. Więc o 8:40:06 pokrętłem 'lewo-prawo' zaostrzył kurs na ok. 260°, by znów zbliżać się do osi pasa. Ale nie wiedział jak daleko jest z boku, bo skąd miałby to wiedzieć? Więc choć znów zaczął się zbliżać, to nadal zbyt wolno, by trafić na pas przed jego początkiem. W rezultacie osi pasa nigdy nie osiągnął.

W międzyczasie o 8:39:57 Nawigator zgłosił wysokość „400”, a po chwili nieustalona osoba: „Ktoś tu zawinił”.

Wtręt „Ktoś tu zawinił” nie miał żadnego związku z sytuacją w kabinie. Za to mógł dotyczyć toczonej poza kabiną dyskusji o braku przygotowania lotnisk zapasowych. (Akurat niedawno zakończył się proces z oskarżenia prywatnego przeciwko b. Koordynatorowi tych lotów, który w pierwszej instancji został uznany winnym zaniedbań i dopuszczenia do lotów na lotnisko nieujęte w rejestrze).

O 8:40:06, akurat gdy Kpt. Protasiuk wprowadził samolot na kurs 260°, po raz pierwszy odezwał się alarm systemu TAWS ‘Terrain ahead! (Ziemia z przodu!)’. System go zapisał jako TAWS#34.

Wokół tych sygnałów narosło wiele nieporozumień i wręcz prymitywnych fałszów, bo zarówno ten, jak dwa kolejne; TAWS#35 i TAWS#36, były całkowicie fałszywe. Podkreślam; całkowicie. A do nieporozumień przyczyniła się również komisja Millera, bo dwaj różni redaktorzy jej raportu przeczyli sobie nawzajem. Jeden zarzucał załodze „zignorowanie” tych alarmów, ale drugi w Uwadze końcowej nr 102 na str. 309 przyznał, że jako niemające zastosowania na lotnisku, przed rozpoczęciem podejścia powinny po prostu zostać wyłączone. A jeszcze dobitniej to stwierdził w załączniku do raportu p. t. „Technika lotnicza i jej eksploatacja”, na str. 29.

Normalnie tego typu objaśnienia oznaczam wyróżnionym tekstem. Tym razem nie widzę do tego powodu, bo podaję fakty niepodważalne i niebędące owocem wyłącznie mych własnych dociekań. Bo TAWS#34 odezwał się w odległości 5250 metrów od lotniska (ok. 5320 metrów mierząc wzdłuż odchylonego toru lotu) i na wysokości 330 metrów nad nim. Podkreślam; 330 metrów nad lotniskiem. A zezwolenie na podejście było przecież do stu.

Natychmiast po wystąpieniu tego alarmu, o 8:40:09, następuje dialog między pilotami. 2-gi Pilot R. Grzywna, najwyraźniej słabo obeznany w działaniu TAWS, bo to on powinien wcześniej wyłączyć ten zakres ostrzegania – a tego nie zrobił, sugeruje przerwanie podejścia: „Mówisz do widzeniaa!”. Ale Kpt. Protasiuk, doskonale znający działanie systemu TAWS, co potwierdził również raport Millera, upomina kolegę za jego wcześniejsze niedopatrzenie: „Niee, ktoś za to beknie!”.

Kapitan wiedząc że raz uruchomionego systemu nie można zatrzymać bez przerywania podejścia, zrobił to, co jedynie mógł zrobić. Mianowicie przestawił sprzężony z TAWS-em jeden z trzech swoich wysokościomierzy z powrotem na wysokość uniwersalną, czyli odniesioną do ciśnienia standardowego 760 mmHg. Znowu podkreślam; przestawił tylko jeden z trzech wysokościomierzy, które jemu i Nawigatorowi wskazywały wysokość nad lotniskiem. Tym sposobem odsunął kolejne alarmy o mierzone w pionie mniej więcej 168 metrów. Mniej więcej, bo TAWS uwzględnia jeszcze inne cechy terenu, np. jego profil.

Tu pojawia się fałszywe oskarżenie, które wysunął słynny film National Geographic. Ono zaś głosi, że wtedy Kpt. Protasiuk pozbawił siebie i Nawigatora informacji o prawdziwej wysokości lotu. Nie, nie pozbawił, obaj wspólnie mieli jeszcze dwa przyrządy prawidłowo wskazujące tę wysokość.
Inne oskarżenie formułuje komisja Millera, która w raporcie wprost zarzuciła, jakoby Kpt. Protasiuk w ten sposób „oszukał” system TAWS. Znowu nie, nie oszukał, bo te alarmy były przewidziane nie do lotnisk, a do przelotów między lotniskami. A podczas przelotów obowiązuje wysokość uniwersalna, czyli odniesiona do 760 mmHg. Właśnie ta, do której Kapitan teraz wrócił. Tak więc również to oskarżenie komisji Millera jest jej kolejnym grubym błędem.

Niemal w tym czasie, o 8:40:12, stenogram Artymowicza odnotowuje przypisaną Gen. Błasikowi wypowiedź: „Po-my-sły!”, którą medialni oskarżyciele uznali za kolejny dowód na „naciski”. Choć nie wiadomo, jakich jeszcze „pomysłów” miałby się domagać od załogi, skoro ta się zniżała ku lotnisku, zgodnie z jego rzekomym żądaniem?

Za to w prezydenckim saloniku, gdzie zastanawiano się nad wyborem lotniska zapasowego, „po-my-sły” były jak najbardziej pożądane.

O 8:40:13 KSL Ryżenko zakomunikował: „Cztery (kilometry od lotniska) na kursie, ścieżce”, a Kpt. Protasiuk pokwitował Ryżence: „Na kursie, ścieżce”. W tym czasie ktoś nierozpoznany (prawdopodobnie Nawigator) zgłosił: „Jest 7 metrów”, co prawdopodobnie oznaczało prędkość opadania – 7 m/sek.

Przypominam, że 10 sekund wcześniej Kapitan zaostrzył kurs na 260°, czyli na nieco zbieżny ku osi pasa. A teraz to jego wyjątkowe powtórzene komunikatu Ryżenki wskazuje, że zauważone przy DRL odchylenie od osi wciąż go niepokoiło. Lecz poza obszarem radiolatarni własnych wskazań pozycji względem osi nie miał, więc liczył na Ryżenkę, a ten go właśnie zapewnił, że leci po ścieżce. I Kapitan, na co wskazuje jego pokwitowanie, to zapewnienie przyjął w dobrej wierze.

Niestety, w chwili komunikatu Ryżenki według raportu Millera samolot był blisko 4600 metrów od lotniska, 60 metrów nad ścieżką schodzenia (285 metrów nad poziomem pasa) i aż 130 metrów z lewej jej strony. Czyli dozwolone pół stopnia odchyłki nadal przekraczał w obu kierunkach, a w poziomie – ponad trzykrotnie! Nie mówiąc już o tym, że Ryżenko konsekwentnie zaniżał odległość od lotniska, teraz znów prawie o 600 metrów.

Ciekawe, że podczas podejścia Ił-a, a także polskiego Jak-a, Ryżenko jednak wydawał komendy korygujące, np. „Lewieje! (Bardziej w lewo!)”. Dlaczego teraz tego nie robił?
To by wskazywało, że KSL Ryżenko był w jakimś kryzysie psychomotorycznym, który właśnie się nasilił.

I również niestety, o 8:40:19 znów wkroczył 2-gi Pilot. Który najwidoczniej się obawiał, że jeśli dojdzie do lądowania, to przy prędkości 300 km/h samolot nie zdąży wyhamować na długości pasa. I zakomunikował jej zmniejszenie do 280 km/h. Nie słychać, by Kapitan tę zmianę zadysponował, najpewniej jej też nie aprobował. Gdyż w jej wyniku prędkość zniżania, i tak już duża, znacząco wzrosła. Co bardzo dobrze widać na rysunku poniżej, jak pokazany linią przerywaną pionowy tor lotu zmienił się na mocno nachylony, pokazany linią ciągłą.

Przy tym nachylenie wzrosło zupełnie niepotrzebnie, bo dotychczas w płaszczyźnie pionowej samolot celował 500-600 metrów przed lotniskiem, ale na standardową ścieżkę podejścia trafiłby jeszcze 2 km przed nim. A po tym przyspieszeniu zmierzał już ku miejscu położonenu ponad kilometr przed lotniskiem, a ścieżkę bardzo szybko przeciął.

Prawdopodobnie Kapitan się w tej zmianie nawet nie zorientował, bo komunikat 2-go Pilota „2-8-0” Nawigator natychmiast przykrył energicznym: „Trzysta!”, co tym razem oznaczało wysokość. I Kapitan mógł oba te komunikaty uznać za spór kolegów o aktualną wysokość. Tym bardziej, że ktoś nieustalony wtedy jeszcze zaoponował: „Jakie trzysta?”. 
Z kolei 2-gi Pilot brak reakcji Kapitana zapewne przyjął za jego milczącą zgodę. I tak oto doszło do klasycznego a tragicznego nieporozumienia, którego żaden z Pilotów nie zawinił świadomie.
Tu proponuję zmówić modlitwę w intencji Ofiar tej tragedii, składającą się ze znaku Krzyża Św., „Ojcze nasz ...” i pełnego „Wieczny odpoczynek ...”. Mnie to zajmuje około 45 sekund. Od komunikatu 2-go Pilota, czyli od 8:40:19, do końca zapisu, czyli do 8:41:04, upłynęło właśnie tyle. A choć opis dalszych zdarzeń zajmie jeszcze sporo miejsca, to trwały już tylko tyle, co nasza modlitwa. W tym czasie najpierw spadek prędkości lotu z wolna się przełożył na wzrost prędkości zniżania. Potem Kpt. Protasiuk tę zmianę zauważył bądź odczuł, przez co łącznie z pierwszym etapem z owych 45 sekund ubyło co najmniej dziesięć. Potem jeszcze mógł sądzić, że na pokrętle 'wyżej-niżej' przesadził w stronę 'niżej', więc próbował kręcić nim w drugą stronę. Gdy nie stwierdził rezultatu, bo tym razem siła nośna była za mała, to Piloci pociągnęli za wolanty. A gdy same wolanty nie wystarczyły – to jeszcze za dźwignie zwiększające moc silników. Odtąd do przełamania bezwładności blisko 80-ciotonowej masy potrzeba było kolejnych minimum 5-ciu sekund. I choć już tuż nad ziemią zaczęli się wznosić, to na przeszkodzie stanęła im brzoza KSL Ryżenki. Ale to już osobne zagadnienie.
Tak więc do tragedii przyczyniło się po stronie pilotów nie „łamanie procedur”, o co ich oskarżają raporty MAK i Millera wraz ze „słusznymi mediami”, ale właśnie głębokie wdrukowanie określonej procedury w świadomość 2-go Pilota. Który nie miał wbite do głowy aż tak jak Kapitan, że nie schodzą na lotnisko, ale podchodzą nad lotnisko.

Dla poznania pozostałych dramatycznych zdarzeń wróćmy jednak do godz. 80:40:19, gdy Nawigator zgłosił wysokość 300 metrów nad terenem.

Wobec silnego pofalowania terenu przed lotniskiem Piloci chcieli kontrolować obie wysokości; do poziomu lotniska i do terenu pod samolotem. Załoga miała aż pięć wysokościomierzy mierzących tę pierwszą (szósty Kpt. Protasiuk przestawił, by na pewien czas wyciszyć TAWS), a każdy Pilot miał w polu widzenia po dwa z nich. Za to mieli tylko po jednym mierniku tej drugiej wysokości, więc wzrokowo trudniej było ją śledzić. Zatem Nawigator wysokość nad terenem odczytywał na głos, dzięki czemu Piloci mieli obie informacje naraz.

Ok. 8:40:21 Artymowicz zanotował dwie medialnie bardzo nagłośnione kwestie: „Nie musimy dokładnie” i „Zmieścisz się śmiało”. Pierwszej co do osoby nie rozpoznał, a drugą jego stenogram przypisuje Gen. A. Błasikowi. Wtedy samolot leciał jeszcze w gęstych chmurach, na wysokości 230 metrów nad lotniskiem. Do lotniska miał ok. 3.2 kilometra, a do drzew, między którymi „się nie zmieścił”, a które nawet bez mgły nie mogły być widoczne – jeszcze ok. 2.2 kilometra.

Powyższy rysunek relacje odległości i wysokości odzwierciedlałby proporcjonalnie, gdyby w jego przerwę wstawić jeszcze siedem (!) takich segmentów, jak dwa na nim przedstawione.
Nawet przy dużej ku temu woli trudno te wypowiedzi kontekstowo dopasować do sytuacji za oknami. Ponadto załoga w żaden sposób nie daje do nich powodu, ani też do nich nie nawiązuje. Chyba, że „zmieścisz się śmiało” – między chmurą z lewej a chmurą z prawej i „nie musimy dokładnie” – trafić na lotnisko. (Możemy przecież wylądować na polu obok, czyż nie?)

Za to w dyskusji toczonej poza kabiną: „Nie musimy dokładnie” – zdążyć na początek uroczystości, „Zmieścisz się śmiało” – na wspomnianej już kanapie w saloniku.

Tuż potem, o 8:40:23, wg Artymowicza miała paść kolejna wypowiedź Generała: „230 metrów”, którą Nawigator zaraz ripostuje, podobno z naciskiem: „dwieście-pięćdziesiąt!”. Zaś stenogram IES podanie tej pierwszej wysokości, która była wysokością nad lotniskiem, przypisuje nie Generałowi, a 2-mu Pilotowi. (Podobnie, jak nieco dalej wysokość „100”). I jest to, po: „Tutaj jest pięknie z tej strony”, kolejny spór; Generał, czy 2-gi Pilot?

Mimo że przypisanie Generałowi dwóch komunikatów „230” i „100” jest sporne, to jeszcze oskarżycielom wyłamuje się z ich logiki. Bo w tym przypadku Generał nie „naciska”, ani nie „zachęca”, ale wręcz przeciwnie, mityguje.

O 8:40:26 KSL Ryżenko podał kolejny fałszywy komunikat: „Trzy (kilometry od lotniska) na kursie, ścieżce”.

Fałszywy, bo według raportu Millera samolot był ok. 3500 metrów od lotniska, 35 metrów nad ścieżką schodzenia (210 metrów nad poziomem pasa) i wciąż jeszcze 100 metrów z lewej jej strony (samodzielnie wykombinowane przez Kpt. Protasiuka zaostrzenie kursu na 260° wprawdzie zaczęło działać, ale zbyt wolno). Czyli dopuszczalne pół stopnia odchyłki nadal było przekroczone w obu kierunkach. W pionie ta granica była przekroczona już niewiele, ale w poziomie nawet czterokrotnie! I Ryżenko znowu zaniżył o pół kilometra odległość od lotniska.
O 8:40:29 Artymowicz odnotowuje wypowiedź nieprzypisaną osobowo: „Do 20-tu (podejdziemy)”, której część w nawiasach jest ledwie rozpoznawalna i prawdopodobnie domyślna. Wszystkie pozostałe stenogramy kwalifikują ją jako niezrozumiałą.

Samolot o tej masie i bezwładności nie może ryzykować takiego otarcia się o pofałdowany i porośnięty teren nawet przy dobrej widoczności, a co dopiero na ślepo. A Kpt. Protasiuk te cechy terenu już poznał, wszak na fotelu 2-go pilota na tym lotnisku lądował trzy dni wcześniej. Ponadto wiedział, że wysokościomierze mają ograniczoną dokładność (radiowy do 6-ciu metrów, baryczny nawet do 25-ciu), a dodatkowo, że na dwa metry wystaje podwozie.
Kluczem do rozstrzygnięcia autorstwa tej wypowiedzi jest równoczesna z nią „Niet”, rzucona przez radio KSL Ryżence, prawdopodobnie jako zakwestionowanie podanej przez niego odległości trzech kilometrów od lotniska. Artymowicz przypisał ją Kapitanowi, ale, zwłaszcza przy tak krótkiej głosce, mógł się mylić. Bo Kapitan był zajęty prowadzeniem samolotu i trudno byłoby mu jednocześnie wyznaczać jego pozycję. Tym się zajmował Nawigator, jak też używał tej samej radiostacji.
Poza tym biegle władający językiem rosyjskim Kapitan wyraziłby ten sprzeciw bardziej zrozumiale. Natomiast Nawigator nie znał języka rosyjskiego, więc „Niet” było wszystkim, na co mógł sobie pozwolić. Do tego przycisk radiostacji nacisnął tak krótko, że smoleńscy kontrolerzy usłyszeli tylko szczęknięcie.

Jeżeli więc fraza „Do 20-tu ...” rzeczywiście była zapowiedzią planowanego pułapu, to najprawdopodobniej nie dosłyszano w niej jednej mało dźwięcznej głoski: „Do stu dwudziestu podejdziemy”. Co się zgadza z uprawnieniem, które w tych warunkach miał Kapitan.

A na wieży uaktywnił się płk Krasnokutski: „Niech włączy reflektory”, co KL Plusnin natychmiast przekuł na komendę, a Kpt. Protasiuk ją potwierdził: „Włączone” lub „Włączamy”. Towarzyszył temu odgłos przełącznika.

W związku z tym odgłosem MAK wysunął zarzut, że choć Kapitan minutę wcześniej zgłosił włączenie reflektorów w ramach „karty przed ścieżką podejścia”, to faktycznie zrobił to dopiero teraz. I zaraz MAK ten zarzut rozwinął, tu warto go zacytować: „Fakt ten jeszcze raz potwierdza, że dowódca statku powietrznego nie był w optymalnym stanie psychicznym, a jego zdolność do odbioru informacji miała charakter fragmentaryczny”.

Ale stenogram Artymowicza odnotowuje dwukrotny odgłos przełącznika. Jest więc oczywiste, że po tym wezwaniu Kapitan machinalnie reflektory wyłączył i włączył je ponownie.

Przyblokowany wcześniej przez Kpt. Protasiuka TAWS odezwał się ponownie o 8:40:32. System go zapisał jako TAWS#35 Od pierwszego TAWS-u#34, czyli w ciągu 26 sekund, samolot zniżył się o 160 metrów. Czyli do 169 metrów nad lotniskiem, ze średnią prędkością zniżania 6.2 m/sek. (te dane  akurat wyjątkowo ściśle zapisał system TAWS).

„Ściśle” – nie znaczy „dokładnie”. Oznacza jedynie że zostały zapisane akurat ta wysokość i prędkość opadania, jaką wskazywały przyrządy kabinowe. Jednak np. miernik wysokości zbyt dokładny nie był, błąd jego pomiaru mógł przekraczać nawet dwadzieścia metrów. Już samo zaokrąglenie ciśnienia odniesienia do 1 mmHg dawało uchyb ±5.5 metra.

TAWS, jako system znacznie nowocześniejszy od reszty oprzyrządowania samolotu, wartości pomiarowe oraz lokalizację zapisywał z dużą precyzją. Niestety, tylko w pięciu punktach ścieżki zniżania. Do tego trzech z tych zapisów w ogóle by nie było, gdyby 2-gi Pilot w porę TAWS zablokował. Za to dobrą stroną jego niedopatrzenia jest to, że teraz możemy być pewni, na ile tor lotu odbiegał od ścieżki.

Zaś zwykłe rejestratory zapisywały wartości pomiarowe co pół sekundy, a w końcowej fazie nawet osiem razy na sekundę, ale w rejestrach zaledwie jednobajtowych. Stąd zmiany np. wysokości barycznej, czyli tej nad lotniskiem, były rejestrowane skokowo co 62.5 metra, co pokazuje raport MAK. Dla wyznaczenia wysokości lotu, zwłaszcza w ostatniej fazie, ta rozróżnialność jest dużo za mała. Dlatego tę wysokość wyznaczano metodami pośrednimi, a komisja Millera popełniła przy tym sporo błędów.

Zatem TAWS odezwał się ponownie, generując pojedynczy sygnał ‘Terrain ahead!’. Mimo że tym razem TAWS odnosił ten alarm do prawidłowej wysokości, czyli do wysokości względem 760 mmHg, to alarm nadal był fałszywy. Bo TAWS wciąż „nie wiedział” że samolot podchodzi do lotniska, więc ostrzegał przed kontaktem z gołą ziemią. Tymczasem 169 metrów nad lotniskiem było wciąż sporo powyżej wysokości decyzji.

Tym razem kruczka na powstrzymanie TAWS-u nie było. Trzeba by było przerwać podejście, ale wówczas Kapitan ufał jeszcze pokrętłu 'wyżej-niżej' i podejścia zmarnować nie chciał. Wtedy jedyną ceną tej jego decyzji był dyskomfort w kabinie, ale nie przewidział, że później rzucą się na niego dyletanci.
Lecz co ważne, TAWS w żaden sposób nie nawiązywał do mgły. Tu-154 w ogóle nie miał przyrządów reagujących na przejrzystość powietrza. Więc TAWS tak samo „wrzeszczałby” również przy idealnej pogodzie.

Jeszcze w trakcie tego sygnału TAWS Nawigator zgłosił „200” metrów wysokości nad terenem, a po czterech sekundach, o 8:40:37, już tylko „150”. Ta szybka zmiana wynikała z falowania terenu pod samolotem, który wtedy, choć jeszcze nie na stałe, akurat się podnosił. Ale wynikająca ze zbędnego posunięcia 2-go Pilota prędkość opadania (ok. 9 m/sek.) też była za duża, tym bardziej, że samolot wkrótce przeciął ścieżkę w pionie. Jeżeli zaś Piloci pokładali jakąś nadzieję w KSL Ryżence, to ta nadzieja okazała się płonna.

Gdy Nawigator zgłosił „150” metrów nad terenem, to wysokość nad lotniskiem wynosiła jeszcze ok. 135 metrów. Wtedy Kapitan wciąż jeszcze pokrętłem ‘wyżej-niżej’, ale już intensywniej zmniejszał pochylenie samolotu, aż do jego spoziomowania. Jednocześnie któryś Pilot ten manewr wspomagał wolantem, choć jeszcze bez odłączenia automatu. Po 15-tu sekundach, o 8:40:52, już po ogłoszeniu „Odchodzimy …” i z wyraźnym udziałem wolantu, samolot zadarł dziób do góry. Ale podniesienie dziobu nie było równoznaczne z natychmiastowym wznoszeniem się. Pokonanie bezwładności blisko 80-ciotonowej masy przy nadal obniżonej prędkości lotu wymagało teraz dużo więcej czasu. A czas uciekał szybko.

Gdyby na to odejście starczyło czasu, byłoby nieodczuwalne dla pasażerów. Natomiast odejście przyciskiem ‘uchod’ to zryw nagły, z pełną mocą silników i z dużym przeciążeniem. Trudno zakładać, by Kapitan z góry planował aplikować pasażerom wrażenia, jak na lunaparkowym torze emocji. Więc, wbrew tezie komisji Millera, użyć tego przycisku nie zamierzał. Próbował spokojnie przejść do wznoszenia, ale samolot okazał się zbyt ociężały. Dodatkowo do tej ociężałości przyczyniły się zmiany w konfiguracji i w wyposażeniu samolotu, dokonane parę dni przed lotem.

Konsekwentnie nie pomógł KSL Ryżenko. Sekundę po komunikacie Nawigatora „150”, o 8:40:38, gdy Piloci już podejmowali próby wyhamowania opadania, Ryżenko nawet ich uspokajał: „Dwa (kilometry od lotniska) na kursie, ścieżce”.

Według raportu Millera samolot był wtedy ponad 2500 metrów od lotniska, ale już 20 metrów pod ścieżką schodzenia (120 metrów nad poziomem pasa) i wciąż jeszcze 80 metrów z lewej strony. Ale według powyższego rysunku wysokość nad lotniskiem wynosiła wtedy blisko 130 metrów, zatem jej odchylenie tym razem mieściło się w granicach dozwolonej tolerancji.
Jednak dopuszczalną półstopniową tolerancję tor lotu wciąż jeszcze czterokrotnie przekraczał w poziomie, na co Ryżenko bezwzględnie powinien zareagować. Ponadto także i tym razem zaniżył odległość do lotniska o dobre pół kilometra.

W tym czasie Piloci, mimo zapewnienia Ryżenki „… na kursie …”, odchylili kierunek lotu nieco w lewo, o jakieś 1/3°. Możliwe, że to odchylenie wynikło ze wspomnianego wyżej ruchu wolantem.

Pół sekundy po tym zapewnieniu Ryżenki, o godz. 8:40:39 i na wysokości 116 metrów nad lotniskiem, wystąpił wciąż jeszcze fałszywy alarm TAWS-u. System zapisał go jako TAWS#36, a był jedynie nasiloną powtórką poprzedniego TAWS#35. Składał się z dwóch sygnałów ‘Terrain ahead!’ i czterech ‘Pull up! (Ciągnij w górę!)’.

Sygnały TAWS#36 zostały przeplecione wypowiedzią „To się nie uda”, którą odnotował tylko stenogram Artymowicza i bez przypisania co do osoby. A 9 sekund później – „Narwańcy”.

Trudno przesądzić, kto te dwie kwestie wypowiedział i czego mogły dotyczyć. A mogły paść poza kabiną, jak też w kabinie. Jednak tym razem oskarżyciele ich nie podchwytują, bo im nie pasują do koncepcji. Bo nie ma w nich pochwalania zniżania, a przeciwnie.

Jest dość prawdopodobne, że omawiane wypowiedzi należały do Nawigatora lub Technika, którzy w napięciu śledzili działania Pilotów.

Krótko po wypowiedzi „To się nie uda” zostały podane dwa komunikaty o stu metrach wysokości. Pierwszy o 8:40:41, określający wysokość nad lotniskiem, A. Artymowicz znów przypisuje Generałowi, a po niecałej sekundzie, ten podający wysokość nad terenem – Nawigatorowi. Jednak stenogram IES rozpoznał nie Generała, a 2-go Pilota.

Dlaczego w tym momencie, jeszcze na stu metrach, Kapitan nie przeniósł prawej ręki z pokrętła ‘wyżej-niżej’ i oburącz nie ściągnął wolantu – tego nikt, kto nie miał jego oglądu sytuacji, nie wyjaśni. Prawdopodobnie jeszcze liczył, że za chwilę wprowadzi samolot w poziomy łuk i choćby z przekroczeniem wyznaczonego pułapu zniżania o 20-30 metrów, wymuszonym przez sytuację która go zaskoczyła, wyprowadzi go do góry. Bo na pewno mógł się obawiać grożącego korkociągiem „przeciągnięcia”, o które łatwo przy zbyt gwałtownym ściągnięciu wolantu, a przed którym chronił automat 'wyżej-niżej'.
„Przeciągnięcie” to sytuacja, która zdarzała się pilotom przy zbyt gwałtownym poderwaniu samolotu. Wtedy wzrastała siła nośna, powodując jeszcze większe zadarcie. Te dwa zjawiska uzupełniały się lawinowo, w rezultacie samolot stawał dęba, po czym wpadał w korkociąg i spadał na ziemię.

Nie, nie usiłuję go tłumaczyć za wszelką cenę, ale bronię zdrowego rozsądku. Nie potwierdziły się forsowane przez oskarżycieli a mające dowodzić „nacisków” przesłanki, zaprzeczył im nawet raport Millera. Tym trudniej uwierzyć w zanik instynktu samozachowawczego, i to u obu pilotów naraz. Bo 2-gi Pilot miał to samo prawo i te same możliwości przerwania podejścia, co Kapitan.

Katastrofa

Tu proponuję nie przywiązywać zasadniczej wagi kiedy padło „Odchodzimy”, bo przynajmniej Kapitan już zdał sobie sprawę z grożącego im niebezpieczeństwa. I faktyczne działania były teraz dla niego o wiele ważniejsze, niż ich ogłaszanie.
Ale opis kolejnych zdarzeń zajmie jeszcze sporo miejsca. By jednak nie ulec wrażeniu, że działania załogi były równie rozwlekłe – proponuję w intencji Ofiar tej tragedii zmówić jeszcze „Zdrowaś Mario ...”. To trwa ok. 15 sekund, które upłynęły odtąd do katastrofy.

O 8:40:46 i na wysokości 61 metrów nad lotniskiem następuje czwarty alarm systemu TAWS, oznaczony jako TAWS#37. Alarm składa się z dwóch sygnałów ‘Terrain ahead!’ i aż trzynastu ‘Pull up!’ (ostatni, trzynasty, jest niedokończony). Ten i tylko ten alarm jest prawdziwy, ostrzega m. in. o nadmiernej prędkości zniżania, która akurat wtedy wynosiła 7.65 m/sek., choć nareszcie zaczęła się trwale zmniejszać. Te sygnały rozbrzmiewają w kabinie niemal do końca, przerywa je dopiero TAWS#38, który nie jest alarmem, a sygnalizacją rzekomego kontaktu kół podwozia z lotniskiem. Tak, że dalsze dramatyczne zdarzenia rozgrywają się w tle sygnałów ‘Pull up!’. Co bardzo, ale niesłusznie wpłynęło na wyobraźnię osób nieznających istoty alarmów TAWS-u.

O 8:40:48, jeszcze w czasie drugiego ‘Terrain ahead!’ ale przed pierwszym ‘Pull up!’, została zarejestrowana komenda/wypowiedź, którą dwa polskie stenogramy przypisują Kapitanowi jako „Odchodzimy …”, a trzeci, Artymowicza, 2-mu Pilotowi jako „Dochodź wolniej”. Raport Millera twierdzi, że było to już zaledwie 39 metrów nad lotniskiem, powyższy rysunek też potwierdza, że jeśli nawet przekraczała 40 metrów, to zaledwie o kilka.

Co najmniej od TAWS#37 komisja Millera wyrysowała pionową trajektorię lotu absolutnie niezgodną z fizyką i niezgodną z zarejestrowanym przeciążeniem, którego… nie było! Według komisji samolot miał nagle podskoczyć, by potem gwałtownie rzucić się w dół. A ze swego własnego błędu komisja wysnuła absurdalny wniosek, jakoby w tym momencie Kpt. Protasiuk „podjął decyzję o zwiększeniu prędkości zniżania”. A miałoby to być akurat w tej samej sekundzie, co także stwierdzona przez komisję jego komenda z 8:40:48: „Odchodzimy …”. Schizofrenia ???

Teraz zdarzenie goni za zdarzeniem. Nawigator bardzo szybko i połykając końcówki, odlicza spadającą wysokość nad terenem: „90 , 80 , 70 … 60 , 50 , 40 … 30 , 20!!! ”.  To odliczanie, łącznie z dwiema zaznaczonymi miniprzerwami, trwa zaledwie 6.3 sekundy. (W tym czasie nie zdążylibyśmy odmówić nawet połówki „Zdrowaś Mario ...” – to a propos rzekomego „spokojnego” odliczania wysokości przez Nawigatora). W tym też czasie wysokość do lotniska spadała dwukrotnie wolniej, ale już tylko z 43-45 metrów nad lotniskiem (tę wysokość podaję nie za komisją Millera, ale wynikającą z powyższego rysunku i zgodną z fizyką). Przy tym blisko poziomu lotniska lot był już niemal wypłaszczony, tak, że będąc akurat w dolinie, poniżej tego poziomu samolot zanurzył się na 3-4 metry.

Raport MAK podaje znacznie większe „zanurzenie” pod poziom lotniska, wynoszące 15 metrów. W tym nie ma aż tak dużej sprzeczności, bo lotnisko było położone na kilkumetrowym stoku, więc różnica zależała od punktu, który przyjęto za poziom lotniska. I od tego, czy poziomem odniesienia był beton pasa, czy zawieszony gdzieś wyżej barometr.

Ale wysokość podawana przez Nawigatora, czyli ta nad terenem, była teraz znacznie groźniejsza.

Nie ma podstaw wątpić w prawidłowość odsłuchu wysokości, jakie podawał Nawigator. Ale jest zastanawiające, że stenogram Artymowicza niemal wszystkie te jego komunikaty kwalifikuje jako podane z bardzo bliskiego planu względem mikrofonów CVR, tych przeznaczonych do rejestracji rozmów. Tymczasem Nawigator był od tych mikrofonów odsunięty jeszcze dalej niż Piloci i nie miał możliwości zbliżenia się do nich. Najwidoczniej członkowie zespołu Artymowicza za „bliskość planu” uznali dobitność tych komunikatów.

Więc podobne błędy mogli popełniać w innych przypadkach, w tym na przykład w uznawaniu mówiącego za „osobę trzecią”.

Jednak znów nieco wróćmy. Równocześnie z komunikatem Nawigatora „80”, ale gdy wysokość nad lotniskiem wg komisji Millera wynosiła ok. 28 metrów, a wg rysunku – ok. 35, 2-gi Pilot powtarza lub wydaje komendę „Odchodzimy”. A w uwadze do tego odczytu A. Artymowicz dodaje: „Intonacja przypomnienia lub pytania”.

Z całą pewnością nie było to ani „przypomnienie”, ani „pytanie”. W nomenklaturze lotniczej na podejściu „odchodzimy” zawsze jest komendą, która nieodwołalnie obowiązuje całą załogę. Nie istnieje dla niej tryb pytający, ani przypuszczający, a tylko rozkazujący.

Tu przypomnę wcześniejszą propozycję 2-go Pilota z godz. 8:40:09: „Mówisz do widzeniaa!”. Takiego okrężnego sformułowania musiał wtedy użyć 2-go Pilot, aby jego propozycja nie stała się natychmiastową komendą.
Trzeba jednak zauważyć, że ta komenda „odchodzimy” wtedy jeszcze nie zmierzała do działań tak gwałtownych, które by groziły przeciągnięciem. Po prostu 2-gi Pilot mocniejszym ruchem wolantu wsparł już istniejące działania Kapitana. Co mogłoby wystarczyć, gdyby nie brzoza i nie niezamierzony spadek siły nośnej.

Tuż po „70” słychać dzwonki obu radiowysokościomierzy, oznaczające sygnalizację nastawionego progu wysokości nad terenem (prawdopodobnie ich nastawy wynosiły 65 metrów). I to równo z nimi, a więc raczej nie pod wpływem tych sygnałów, ale skutkiem ogłoszonej decyzji, prawdopodobnie 2-gi Pilot mocniej ściągnął wolant (łagodne ściąganie wolantu kilka sekund wcześniej prawdopodobnie zaczął Kapitan). Ale choć opadanie nieco zmniejszył, to wciąż jeszcze nie odłączył sterującego zniżaniem automatu.

Bo przeciągnięcie i stanięcie dęba było wtedy bardzo realne. MAK nawet twierdzi, że po „głównej” brzozie było już nieuchronne, więc Piloci z pewnością się go obawiali. I dlatego jeszcze nie zdecydowali się na gwałtowne ściągnięcie wolantów, co było właściwym wyborem „między Scyllą a Charybdą”.
Tu jednak stenogramy przeczą MAK-owi i komisji Millera twierdzącym, że piloci próbowali użyć przycisku ‘odejście’, który na tym lotnisku i w tej konfiguracji nie działał. Bo jeśli wg Artymowicza decyzję odejścia podjął dopiero 2-gi Pilot, to już sekundę później ściągnął wolant. Zatem na naciskanie przycisku i na konstatację że nie działa, nie ma tu miejsca.

Trochę więcej czasu na spostrzeżenie że przycisk nie działa, bo 2 sekundy, miałby Kapitan, gdyby wypowiedź z 8:40:48 była należącą jednak do niego komendą odejścia. Ale zważywszy czas reakcji, to też raczej za mało.
Choć w tym drugim przypadku pierwszy ruch wolantu można uznać za wsparcie 2-go Pilota, a drugi, głębszy, mógłby należeć do Kapitana.

Niemal równo z „60” A. Artymowicz odnotowuje wypowiedziane przez nieustaloną osobę: „Dobrze (chłopaki ?)” Drugą część tej frazy stenogram oznaczył jako ledwie słyszalną, a rozpoznanie jej treści jako niepewne. Pozostałe dwa polskie stenogramy stwierdzają istnienie jakiejś wypowiedzi, ale nie rozpoznają jej treści.

Wersja Artymowicza jest wyjątkowa. Przy tym znów nie widać żadnych podstaw do przypisania jej, jak ją przypisał A. Artymowicz, „osobie trzeciej”. Bo w jego stenogramie jest wiele wypowiedzi nawet należących do załogi, których autorstwa Artymowicz nie rozpoznał lub rozpoznał je błędnie.
Tu znowu Technik (bo Nawigator podawał wysokość) tak mógł zaaprobować fakt, że Piloci ujęli wolanty.

Prawie równo z „50”, o 8:40:52, nareszcie wkroczył KSL Ryżenko: „Horyzont 101”. Mimo że sytuacja była już krytyczna – wypowiedział to dość flegmatycznie.
Było to w odległości 1460 metrów od progu lotniska i na wysokości nad nim ok. 13 metrów wg komisji Millera, a wg trajektorii fizycznie realnej – odpowiednio 1430 i 19 metrów. A trzy sekundy po Ryżence powtórzył KL Plusnin, ale energiczniej: „Kontrola wysokości, horyzont!”.

Ta pierwsza podczas całego podejścia interwencja Ryżenki, a po niej Plusnina, wzywały do działań radykalnych, które Piloci natychmiast podjęli. Bo teraz ryzyko zahaczenia o ziemię lub o przeszkodę było już groźniejsze od ryzyka przeciągnięcia. Choć MAK twierdzi, że i tak doszłoby do przeciągnięcia, gdyby nie odwrócenie samolotu na plecy.
Zatem wcześniej ze strony kontrolerów zabrakło komendy nakazującej odejście na drugi krąg jeszcze w czasie i w trybie, który był bezpieczny.

Nieco ponad sekundę po komendzie Ryżenki, co jest czasem bardzo szybkiej reakcji, któryś z Pilotów mocno ściąga wolant na siebie, co jednocześnie powoduje całkowite odłączenie sterującego zniżaniem automatu. Ale była to wysokość już tylko 35 metrów nad terenem, a znacznie mniej nad lotniskiem – ok. 10 metrów, biorąc pod uwagę trajektorię realną. Krótko przedtem Nawigator podał „40”.

Wbrew medialnym oskarżeniom piloci zareagowali nie dopiero na drzewa, ale na komendę Ryżenki. Wykonanie własnej komendy „odchodzimy” lub wezwania kontrolera do odejścia, a tym bardziej komend alarmowych, piloci mają wpojone wręcz jako odruch bezwarunkowy.
Tu widać jak wiele mogłoby znaczyć, gdyby KSL Ryżenko wkroczył we właściwym czasie.

Odtąd piloci wszelkimi siłami ciągną samolot do góry. Ich starania trwają do samego końca, a składają się na nie również późniejsze próby skompensowania narastającego przechyłu. Według MAK i komisji Millera – próby nieudane.

Sekundę po szarpnięciu wolantu, o 8:40:54, pojawia się pierwszy zarejestrowany odgłos mechaniczny. Ale nie był to jeszcze skutek potrącenia jakiegokolwiek drzewa.

Stenogram Artymowicza odgłosy mechaniczne dzieli na grupy, a ten pierwszy definiuje jako „odgłos przypominający lekkie uderzenie o kadłub”. Wg komisji Millera miał miejsce 17-18 metrów nad terenem, a według trajektorii realnej – 23-25. Także Nawigator podaje „20!!!” akurat w tym momencie, a ten alarmujący komunikat Nawigator wyraźnie wyprzedził. Ten odgłos z pewnością nie był skutkiem kolizji z żadnym drzewem, zresztą komisje MAK i Millera za pierwsze potrącone drzewo uznają brzozę (ale nie tę główną), która rosła 140 metrów dalej.

Ale mógł to być odgłos zderzenia ze spłoszonym ptakiem.

Półtorej sekundy później samolot końcówką prawego skrzydła zahaczył ok. metrowy wierzchołek pierwszej przyciętej brzozy, rosnącej przed bliższą radiolatarnią BRL. Ta kolizja nie skutkowała żadnym odgłosem, który zostałby zarejestrowany i usłyszany w kabinie.

Jeszcze podczas okrzyku Nawigatora „20!!!” zaczęła się dwuipółsekundowa sygnalizacja, oznaczająca przelot nad BRL. Jednak te 2.5 sekundy nie wyznaczały wysokości lotu, bo na niskiej wysokości samolot przecinał nie tylko główny stożek propagacji radiolatarni, ale również listki boczne propagacji. Ponadto samolot leciał ok. 65 metrów z lewej strony BRL.

Tuż za BRL, jakieś 10 metrów nad ziemią, A. Artymowicz zaznacza „serię trzech lekkich uderzeń o konstrukcję samolotu”. W tym miejscu na trasie lotu brak jeszcze dostatecznie wysokich drzew, zatem zostają również spłoszone ptaki.

Kolejny odgłos, tym razem „przypominający silne uderzenie”, wg Artymowicza pojawia się 80 metrów dalej, w odległości ok. 930 metrów od początku lotniska. W tym miejscu samolot sięgałby dziobem do „pierwszej kępy młodych brzózek”, jak ją w tabeli przeszkód definiuje raport Millera.
Tuż przedtem samolot zaczął się już wznosić. Ale tak samo wznosił się teren, więc lot był do niego równoległy.

W jednym ciągu z tym odgłosem następuje trwający niecałą sekundę „odgłos przypominający niszczenie konstrukcji”. W tym miejscu znajdowały się dwie kępy; „druga kępa młodych brzózek” oraz „brzózki i młode topole”. Ich rozpiętość wzdłuż toru lotu jest krótsza od czasu trwania tego odgłosu, zatem samolot wchodziłby z nimi w kolizje najpierw dziobem, a potem lewym skrzydłem. Jednak nie były to jeszcze kolizje osłabiające sterowność i zdolność do lotu.

O 8:40:59, w odległości 855 metrów od lotniska, gdy samolot się już wznosił szybciej niz teren (!), zaczyna się trwający ponad sekundę „odgłos przypominający niszczenie konstrukcji w kolizji dużej prędkości”. I ten odgłos A. Artymowicz utożsamia ze zderzeniem ze słynną brzozą, na której samolot miał utracić sześciometrową końcówkę lewego skrzydła. Co równie ważne, samolot wtedy leciałby ponad 60 metrów z lewej strony osi pasa. To ewidentnie dowodzi jego nieprawidłowego naprowadzenia, bo boczne odchylenie od ścieżki w tym miejscu wynosi aż 3°20’, zamiast dopuszczalnych 30’.

W opisie tego zdarzenia użyłem trybu warunkowego nie z powodu jego negacji, ale z powodu wciąż jeszcze wymagających zbadania okoliczności. Pierwszą okolicznością jest ścisłe umiejscowienie brzozy, bo skrzydło trafia na nią mniej więcej w miejscu swego przełomu tylko wg jej współrzędnych podanych w raporcie Millera. Natomiast wg współrzędnych brzozy podanych przez MAK – skrzydło ominęłoby brzozę o parę metrów z prawej.

Okoliczność druga – przy brzozie samolot przelatywał nie na wysokości 6.2 metra nad poziomem gruntu, jak twierdzą komisje MAK i Millera, ale ok. dwa metry wyżej, mierząc tę wysokość do spodu kadłuba w miejscu anteny jej nadajnika. Co zresztą wynika nie tylko z powoływanej na powyższym rysunku trajektorii realnej, ale wynika również z geometrii ewentualnego kontaktu z pniem brzozy.

Jednak te dwie okoliczności nie wykluczają, że skrzydło z brzozą rzeczywiście się zderzyło. Za to są poważne przesłanki wskazujące, że skrzydło nie oderwało się tuż przy niej, jak znowu zgodnie twierdzą komisje MAK i Millera. Odpadło ok. 25 metrów dalej, czego dowodzę na tej stronie w opracowaniu „Analiza podejścia”.

Ten dystans 25 metrów dotyczy skrzydła w punkcie jego przełomu, bo dystans odniesiony do umownego punktu przyjmowanego za samolot wynosi 35 metrów. Mówiąc inaczej; gdy samolot był 35 metrów za brzozą, skrzydło było od niej odległe o 25 metrów.

Mimo że skrzydło odpadło później, to brzoza mogła jego destrukcję zapoczątkować. I jeszcze jedno – wbrew licznym sceptykom samolot miał jednak możliwość wykonania półobrotu wokół swej osi podłużnej.

Potem do końca rejestracji w Tu-154 zostały już tylko cztery sekundy, w czasie których dwa kolejne odgłosy: „bardzo głośne niszczenie konstrukcji samolotu” oraz kończące zapis „krótkie ucięte z końcem nagrania bardzo silne uderzenie” mieszają się z okrzykami przerażenia. A na wieży kontrolerów zapanował ogromny chaos, w którym KL Plusnin, wchodząc w obowiązki niemrawego KSL Ryżenki, próbuje jeszcze wydać jakże spóźnione: „Odejście na drugi krąg!”.

I było to jedyne wezwanie do odejścia, które nagrało się w kabinie tupolewa. Następne trzy, a po nich jeszcze sześć prób wywołania polskiego samolotu (wszystkie te wezwania wydał Plusnin, zastępując bezczynnego Ryżenkę) – już nie.

Przebiegu niszczenia samolotu na podstawie publicznie dostępnych zapisów nie da się wiarygodnie odtworzyć. Dane podane przy raporcie MAK do tego celu są zbyt zgrubne, a dane komisji Millera zawierają istotny błąd. Mianowicie tuż po słynnej brzozie, a ściślej – tuż po odpadnięciu fragmentu lewego skrzydła, dwa zarejestrowane parametry do siebie nie przystają i są sprzeczne. A są to; zapis przechylenia samolotu oraz zapis prędkości zmiany tego przechylenia. Prawdopodobnie komisja Millera błędnie przeniosła ich kody źródłowe na wykonany przez siebie wykres.

Ze zdarzeń technicznych można jeszcze odnotować słynny TAWS#38, który nie był alarmem, ale sygnalizacją rzekomego wylądowania. Rzekomego, bo podwozie nie dotknęło podłoża, ale skutkiem mechanicznych perturbacji ta sygnalizacja powstała w powietrzu. Dlatego do zapisów TAWS w tym punkcie należy podchodzić z dystansem, ponieważ działanie urządzeń pomiarowych było zakłócane przez zjawiska nagłe.

Np. niewiarygodny jest zapis TAWS wysokości nad lotniskiem, która miała wynieść aż 36 metrów. Tym bardziej, że wyznaczona wg GPS wysokość nad średnim poziomem morza (‘msl’ – mide sea level) jest zafałszowana w drugą stronę i wypada… pod ziemią! Więc żaden z tych pomiarów nie zasługuje na wiarę.

Tak więc zapisy innych parametrów w punkcie TAWS#38 można brać pod uwagę tylko wtedy, gdy nie kolidują z większością pozostałych faktów.

Do dziś istnieje ogromny spór o eksplozje. A potwierdzają je zarejestrowane wstrząsy, jakim samolot ulegał, gdy był jeszcze zwartą masą. A skoro im ulegał w zwartej masie, to powodem nie mogły być „zasysane do turbin gałęzie”.

Ale powodem nie musiały też być ładunki wybuchowe, zwłaszcza celowo podłożone. Skoro na wrakowisku wystąpiło tylko kilka stosunkowo niewielkich ognisk pożaru, to 12 ton benzyny lotniczej zdematerializowało się jakoś inaczej. A gdyby, jak usiłują niektórzy tłumaczyć, spadło na okolicę w postaci szybko wysychającego deszczu, to normalnymi przewodami paliwowymi w tak krótkim czasie spłynąć nie mogło. Więc coś musiałoby rozerwać zbiorniki, a tu wracamy do początku rozwiązywania tej zagadki.

Nie zgadzam się też, że wbić drzwi w grunt mogłaby, oprócz eksplozji, tylko składowa pionowa prędkości samolotu. Kierunek wektora siły zmieniają najprostsze „maszyny proste”, a tych w toku destrukcji samolotu nie brakowało.
Choć nie wypowiadam się siłach, które te drzwi wyrwały z framugi.

o O o

Po tym dość obszernym przedstawieniu zdarzeń w częściach „Lot” i „Podejście” – pora na ich podsumowanie.

Lot nie był przygotowany operacyjnie. Szczególnie rażącymi przykładami tego stanu były; niezamówienie rosyjskiego lidera, brak samolotu rezerwowego, wytypowanie nieczynnego tego dnia lotniska zastępczego.

Cztery dni przed lotem oraz w jego przeddzień w samolocie dokonano zmian, skutkujących wzrostem masy samolotu i przesunięciem środka ciężkości ku przodowi. To dodatkowo wpłynęło na jego ociężałość przy wznoszeniu i mogło zaskoczyć pilotów w czasie nieudanej próby odejścia.

Sytuacja pogodowa w Smoleńsku była zaskakująca i trudno prognozowalna. Wbrew wyrażonej post factum tezie komisji Millera nie sposób było z góry wskazać, jaka prognoza była trafniejsza.

Załoga była doświadczona, a jej wzajemne relacje były sprawdzone. Szczególnie wysoki poziom umiejętności miał Kapitan; doskonale znał specyfikę również najnowszych urządzeń pokładowych, biegle posługiwał się językiem rosyjskim. Jeśli odnawianiu terminów ważności uprawnień pilotów 36. Pułku towarzyszyły braki formalne, to w tym locie i w przypadku tej załogi nie uwidoczniło się obniżenie jej umiejętności. Przy tym ocena szybkości wyboru między ryzykiem przeciągnięcia a ryzykiem zahaczenia o przeszkody nie może być jednoznaczna. Piloci mieli przecież prawo zakładać, że przy osi podejścia nie mogą występować przeszkody tak wysokie, jakie napotkali.

Decyzja wykonania próbnego podejścia, nawet przy panującej mgle, była prawidłowa i zgodna z obowiązującymi przepisami. Na podejście zezwolił też Kierownik Lotniska Smoleńsk-Północny.

Obecność w kabinie Dyrektora Protokółu Dyplomatycznego i jego rozmowa z Kapitanem zaistniała z inicjatywy załogi. Wynikała z kompetencji Dyrektora i nie naruszała żadnego przepisu, ani nawet powołanej przez komisję Millera „praktycznej zasady”. (Co nie oznacza, że zastąpienie owej „praktycznej zasady” jasno sprecyzowanym przepisem nie jest właściwe. Jak też właściwe jest jasne wyznaczenie i egzekwowanie tzw. „sterylności kokpitu”, zwłaszcza wobec nasilonego ryzyka aktów terrorystycznych).

Nie ma nawet śladów, by jakąkolwiek presję na załogę wywierały osoby postronne. Jedyna presja mogła wynikać z wewnętrznego dążenia do celu, jakie zawsze lokuje się w świadomości wykonującego zadanie.

Scenariusz powiadamiania Prezydenta oraz jego rozmowy telefonicznej akurat daje się odtworzyć wyjątkowo ściśle. I ponad wszelką wątpliwość wyklucza ich wpływ na zdarzenia.

Wszystkie kontrole lotów na trasie tupolewa popełniły błędy: Centrum Kontroli Lotów w Mińsku nie przekazało do tupolewa udostępnionej mu godzinnej prognozy pogody dla Smoleńska. CKL w Moskwie bezpośrednio nie informowało o mgle i nie skierowało samolotu na inne lotnisko. Kierownik Lotniska w Smoleńsku nie zamknął lotniska. Kierownik Strefy Lądowania w Smoleńsku cały czas utrzymywał niewłaściwe położenie samolotu na ścieżce, a we właściwym czasie nie przerwał podejścia. Zachowywał się, jakby mimo poddania go tego dnia badaniom dopuszczającym do służby, był „niedysponowany”.
Powodem dwukrotnego zwiększenia prędkości zniżania w końcowej fazie podejścia, zresztą zupełnie niepotrzebnego dla osiągnięcia ścieżki w pionie, mogło być niezrozumienie się Pilotów. Kapitan postanowił podchodzić z prędkością poziomą o 20 km/h wyższą, niż określała Instrukcja IUL. Natomiast 2-gi Pilot wprowadził tę zalecaną niższą, gdy Kapitan nachylenie toru już dostosował do wyższej. W rezultacie samolot szybko przeciął ścieżkę w pionie i znalazł się pod nią.
Jednak to działanie 2-go Pilota wynikało nie ze „złamania procedury”, a przeciwnie, ze sztywnego się jej trzymania, wbrew stosownemu do okoliczności pochyleniu samolotu, jakie obrał Kapitan.

Tzw. „ostrzeżenia TAWS” załoga tupolewa prawidłowo interpretowała jako fałszywe, bo niemające zastosowania podczas podejścia do lotniska. Na jedyny prawidłowy alarm tego systemu, sygnalizujący przekroczenie pionowej prędkości zniżania, piloci zareagowali jeszcze przed pierwszym ‘pull up’. Może być sporne, czy ich reakcja była wystarczająca.

Trudno też rozstrzygnąć, czy Kapitan tupolewa zbyt długo polegał na mechanizmie mającym łagodnie przejść do wznoszenia. Jakkolwiek to działanie nasilił jeszcze na wysokości 135 metrów nad lotniskiem i można je uznać za wszczęcie odejścia, to werbalnie odejście ogłosił już znacznie poniżej „wysokości decyzji”. Za to należąca prawdopodobnie do niego szczątkowa wypowiedź może wskazywać na zamiar podejścia jedynie do wysokości 120 metrów.

Można domniemywać, choć brak na to przesłanki rzeczowej, że Kapitana mogły zwieść dwie komendy KL Plusnina; „... bądź gotowy ...” i druga nieformalna, bo nieujęta w rosyjskich AIP: „Posadka dopołnitielno”. Jeśli tak, to brak na pokładzie samolotu rosyjskiego lidera byłby kluczowym, choć pośrednim czynnikiem katastrofy.

Również jest kwestią ocenną, czy 2-gi Pilot interweniował zbyt późno. Do wyjścia z niebezpiecznego położenia zabrakło dosłownie kilku metrów.

Raport MAK, choć nie zawierający błędów komisji Millera, zawiera widoczne przypadki fałszowania stenogramu (np.: „Wkurzy się, jeśli jeszcze ...”), odwołanie się do zdarzenia niezwiązanego z badaną sprawą (do tego z przekłamaniem faktu), podanie wątpliwych wyników badań toksykologicznych bez ich udokumentowania, odwoływanie się do sprzecznych parametrów ścieżki oraz tuszowanie składu personelu wieży. Co w sumie miało stworzyć wrażenie „nacisków na załogę”, a jednocześnie ukryć winy rosyjskich kontrolerów.
Sugerowanej rzekomej „obawy pilotów przed głównym pasażerem”, opartej na fałszywym odczytaniu „Wkurzy się, jeśli jeszcze ...”, MAK użył za jedyną podstawę do oskarżenia pilotów o przekształcenie zezwolonego im próbnego podejścia w próbę lądowania.

Raport „komisji Millera” zawiera co najmniej dziesięć istotnych błędów technicznych, popełnionych przeciwko fizyce, matematyce i topografii. Zawiera też błąd polegający na błędnym przeniesieniu jednego z zapisów rejestratora parametrów. W zakresie systemu TAWS raport jest niespójny i sprawia wrażenie redagowania przez różne osoby o sprzecznym stanie wiedzy.

Stenogram A. Artymowicza, jakkolwiek od pozostałych znacznie obszerniejszy i sporządzony z użyciem bardzo wydajnych współczesnych środków technicznych, jest skażony intencyjnością. Swej intencyjności wobec Dowódcy Sił Powietrznych, jeszcze przed ogłoszeniem stenogramu, bracia Artymowiczowie nie ukrywali. Stąd pewne wypowiedzi ponad wszelką wątpliwość należące do jednego lub drugiego Pilota, stenogram przypisuje do DSP. Autorzy stenogramu błędnie utrzymują, że mikrofony CVR nie sięgały poza kabinę, tymczasem treść wielu wypowiedzi jednoznacznie dotyczy dyskusji toczonej około saloniku Prezydenta. Jak też nadmiernie i tylko według swego dowolnego uznania szafują kwalifikacją „osoba trzecia”. Do tego stopnia, że niekiedy ten kwalifikator umieszczają przy Stewardessie, a nawet… przy Nawigatorze.

Oprac. >Alur< - lipiec 2019r.